Escutei algumas vezes que ”o mundo inteiro afirma que os Wright Brothers foram os primeiros a voar um mais pesado que o ar em um voo sustentado e controlado, sobre seu próprio poder”. Em minhas pesquisas descobri que logo a primeira sentença já não era verdeira, ou seja, não se trata do mundo inteiro, mas de uma parcela de norte-americanos e algumas nações que mantém-se alheias a este assunto, pois há pelos meus estudos ao menos 10 correntes diferentes sobre este primado. A próxima sentença que menciona  “sustentado e controlado” que é regularmente baseada em uma foto de 1903 que por desconhecimento público, poucas pessoas sabem que ninguém da imprensa livre testemunhou este voo e assim torna-se desconfortável como prova, além de que uma foto não possui a qualidade de avaliar se houve ”sustentação e controle de voo”. A luz da razão se baseia em evidências concretas, não suposições. Depois temos a afirmação “sobre seu próprio poder”: bem, como se sabe, o avião dito de 1903, dependia de trilhos para impulsão de voo e mais tarde de uma catapulta. A não ser que entendamos que estes aparatos façam parte da fuselagem de um avião, também não me parecia uma afirmação honesta e sim algo orquestrado por alguns biógrafos sem seriedade.

Diante do exposto, me senti a vontade em re-equalizar estas e outras afirmações sobre QUEM INVENTOU O AVIÃO E QUEM REALIZOU O PRIMEIRO VOO.

Para responder a esta questão, eu procurei ler muitas fontes diferentes: sites escoceses, romenos, russos, americanos, dinamarqueses, neo zelandeses, franceses, alemães, indianos e brasileiros, investi na compra de uma pilha de livros nacionais e importados (alguns com mais de uma centena de anos!), conheci historiadores renomados, adquiri obras e documentos antigos que pudessem me dar respostas a esta pergunta. No total, foram mais de 5 mil páginas lidas, grande parte artigos de jornais originais entre 1902 e 1908. Confesso que não tenho ideia do valor financeiro de meu acervo, embora compreendo o valor histórico.

Nesta busca pela verdade, o que me deixou mais intrigado foi o Wikipedia americano que continha uma bagunça cronológica decepcionante. Percebi que mesmo nos Estados Unidos, existe muita confusão sobre o Flyer dos Wright considerado em 1903 e o de 1908 e é comum encontrar videos no youtube explicando inversamente que um é o outro. Na internet bati minha mão na testa diversas vezes com as confusões. Descobri também em minha pesquisa que havia uma “corrida oculta” entre diversos pilotos pelo mundo, que havia ora influência política, a necessidade de supremacia de uma nação, ora  altruísmo, ora uma simples questão de ego do piloto…Mas foi quando assisti recentemente um documentário no History Channel, com o apresentador brasileiro Felipe Castanhari sobre o roteiro de Narloch, narrando erros gravíssimos de informação (um verdadeiro desserviço a história do Brasil) que resolvi tomar uma atitude.  O material era nitidamente tendencioso e excessivamente crítico, sem aprofundamento, com excesso de lacunas históricas e vários enganos primários. Depois percebi que haviam outros Youtubers brasileiros de prestígio cometendo os mesmos erros e então vi como a desinformação se propaga assustadoramente…Eu tinha que fazer algo. Ao menos, como detentor de um enorme acervo, pelo lado bom, acabou servindo de mola propulsora no desenvolvimento destas linhas, uma forma autêntica de protesto, uma maneira de buscar combater tanta desinformação. Garimpar todo este acervo me custou muito caro e não fazia sentido mantê-lo comigo sem exteriorizar seu conteúdo.

Então posso dizer com bom fôlego que especificamente sobre esta questão, “a invenção do avião”, meu texto a seguir teve muita atenção nos detalhes, posicionando corretamente a ordem dos acontecimentos e usando fontes de qualidade para reescrever como nenhum outro material que eu tenha lido, permitindo minha plena satisfação no resultado. Talvez este tenha sido meu maior trabalho, reunir uma quantidade imensa de informações e posicioná-las adequadamente na linha histórica do tempo, validando cada uma em diversas fontes diferentes para se obter o máximo de certeza dos fatos. Somente desta forma, muitas dúvidas acabam respondidas.

Antes mesmo de falar quem inventou o avião, convido o leitor para que tenha calma. É preciso saber um pouco sobre a história de como as atividades aéreas foram evoluindo ao longo do tempo e desta forma, conhecendo o contexto, verá porque muitas pessoas e nações reivindicam o feito, sendo até certo ponto, uma opinião pessoal. Eu iniciei meu entusiasmo nos primórdios da história da aviação após ler documentos auto-biográficos da vida e obra de Santos Dumont, e sei que isso poderia interferir em meu julgamento pessoal. Por isso, tentei escrever um texto com a menor influência possível, narrando a história, explicando os fatos buscando não me levar pela emoção, permitindo ao leitor a missão de obter sua conclusão pessoal. Acompanhem comigo, vale a pena descobrir tudo que tenho para compartilhar sobre esta corrida.

Boa leitura!

 

História da aviação

A história da aviação se estendeu por mais de dois mil anos, desde as primeiras formas de pipas até voos supersônicos e hipersônicos por jatos motorizados e mais pesados ​​do que o ar. A origem do desejo da humanidade de voar está perdida em um passado distante. Houve histórias de homens amarrando asas de pássaros, capas rígidas ou outros dispositivos para si próprios e tentando voar, geralmente saltando de uma torre batendo seus braços.

O Kite flying na China é provavelmente o primeiro exemplo de voo criado pelo homem e remonta várias centenas de anos AC.  A lenda grega de Daedalus e Ícaro é uma das primeiras conhecidas; outros originaram-se da Índia e do Oriente. Durante este período inicial, as questões de elevação, estabilidade e controle não foram compreendidas e a maioria das tentativas terminou em ferimentos graves ou morte.

 

Homem carregado por pipas

A pipa pode ter sido a primeira forma de aeronaves artificiais. Foi inventado na China possivelmente no século V AC por Mozi (Mo Di) e Lu Ban (Gongshu Ban). Desenhos posteriores muitas vezes imitavam insetos voadores, pássaros e outras bestas, reais e místicas.

Alguns foram equipados com cordas e assobios para fazer sons musicais enquanto voavam. As fontes chinesas antigas e medievais descrevem as pipas usadas para medir distâncias, testar o vento, comunicar e enviar mensagens. Acredita-se que as pipas portadoras de homem tenham sido amplamente utilizadas tanto para fins civis como militares, e às vezes aplicadas como punição. Um voo pintado em um pergaminho foi o do prisioneiro Yuan Huangtou, um príncipe chinês, no século VI DC. Histórias de papagaios com homem também ocorrem no Japão no século VII DC. Dizem que, ao mesmo tempo, havia uma lei japonesa contra as pipas que levavam homens. Os papagaios se espalharam pela China e em todo o mundo. Após a sua introdução na Índia, a pipa evoluiu para a pipa de luta, onde uma linha abrasiva é usada para cortar outras pipas.

 

Brinquedos

O uso de um rotor para voo vertical existe desde 400 AC sob a forma de bambu-helicóptero, um antigo brinquedo chinês. O similar “moulinet à noix” (rotor em uma porca) apareceu na Europa no século 14 DC.  Mas não foi só. Desde a antiguidade, os chineses entenderam que o ar quente sobe e aplicaram o princípio a um tipo pequeno de balão de ar quente chamado “lanterna do céu”. Uma lanterna do céu consiste em um balão de papel embaixo ou simplesmente dentro do qual uma pequena lâmpada de fogo é colocada. As lanternas do céu são tradicionalmente lançadas por diversão e durante festivais. De acordo com Joseph Needham, tais lanternas eram conhecidas na China a partir do século III AC.  O uso militar delas é atribuído ao general Zhuge Liang (180-234 AD, título honorífico Kongming), que é dito que os usou para assustar as tropas inimigas.

 

Homem pássaro

Na Europa medieval, o primeiro salto de uma torre registrado data de 852 DC, quando Armen Firman, também conhecido como Abbas ibn Firnas (810-887 DC), deu um salto em Córdoba, na Espanha, cobrindo seu corpo com penas de abutre e anexando duas asas para seus braços. Eilmer de Malmesbury logo seguiu e muitos outros continuaram a fazê-lo ao longo dos séculos obviamente sem sucesso.

Leonardo da Vinci

É fato que Leonardo da Vinci era um inventor que estava muito à frente de seu tempo.  O sonho de voo do século 15 de Leonardo da Vinci encontrou expressão em vários projetos racionais e também no imaginário, mas não se baseavam em uma ciência particularmente eficaz, talvez por isso ele não tentou construir nenhum deles. Leonardo estudou voo de pássaros, analisando-os e antecipando muitos princípios da aerodinâmica. Ele entendeu que “um objeto oferece tanta resistência ao ar quanto o ar faz ao objeto”.  Mesmo Newton não publicaria a Terceira lei do movimento até 1687.

Nos últimos anos do século 15, ele esboçou muitos projetos para máquinas e mecanismos voadores como ninguém havia pensado, incluindo ornitópteros (aviões que batem asas), planadores de asa fixa, asa delta, helicópteros e paraquedas. Seus projetos iniciais usavam mecanismos alimentados por homens (pedais mecânicos), incluindo ornitópteros e helicópteros, no entanto, ele percebeu a impraticabilidade disso. Depois voltou-se para o voo por deslizamento controlado, desenhando também alguns projetos alimentados por uma mola (catapulta).

Embora de extrema genialidade, os trabalhos de da Vinci permaneceram desconhecidos até 1797, e não tiveram influência sobre os desenvolvimentos nos próximos trezentos anos.

Idade Média

O inventor italiano, Tito Livio Burattini, convidado pelo rei polonês Władysław IV para o seu tribunal em Varsóvia, construiu uma aeronave modelo com quatro asas de planador fixas em 1647. Descrito como “quatro pares de asas ligadas a um elaborado” dragão “, foi dito ter levado com sucesso um gato em 1648, mas não o próprio Burattini. Ele prometeu que “apenas as lesões menores” resultariam do desembarque do ofício. Seu “Dragon Volant” é considerado “o avião mais elaborado e sofisticado construído antes do século XIX”.

Em 1670, Francesco Lana de Terzi publicou uma obra que sugeriu um voo mais leve do que o ar, usando esferas de cobre que, contendo vácuo, seriam mais leves do que o ar deslocado para levantar uma aeronave. Embora teoricamente interessante, seu design não era viável: a pressão do ar circundante esmagaria as esferas. A ideia de usar o vácuo para produzir sustentação agora é conhecida como aeronave de vácuo ou Hiperloop, totalmente inviável na época.

 

Balões e ideias

No Oriente há evidências de que os chineses “resolveram o problema da navegação aérea” usando balões, centenas de anos antes do século 18.

O que se chegou a público, porém, um  padre brasileiro chamado Bartolomeu de Gusmão, natural de Santos, em 1709 apresentou uma petição ao rei João V de Portugal, implorando apoio à invenção de uma aeronave, na qual expressou a maior confiança. Em abril de 1709 conseguiu a licença para fazer experiências com o balão, no Palácio Real. Na sala dos diplomatas, D. João V, fidalgos e funcionários aguardavam a apresentação da experiência antes anunciada, “Um instrumento para andar no ar”. De um canto da sala, um pequeno balão de papel, em forma de pirâmide e com armação de arame, tendo fogo no seu interior, subiu 4,60 metros. Era o primeiro balão aeróstato em pequena escala apresentado ao mundo. A partir de então, Bartolomeu passou a se chamado de “Padre Voador”. O teste público da máquina, que foi definido para 24 de junho de 1709, não ocorreu. De acordo com relatos contemporâneos, no entanto, Gusmão parece ter feito várias experiências menos ambiciosas com esta máquina, descendo das eminências. É certo que Gusmão estava trabalhando neste princípio na exposição pública que ele apresentou perante a Corte em 8 de agosto de 1709, no corredor da Casa da Índia, em Lisboa, quando ele propiciou o surgimento de uma grande bolha inflada no telhado usando a combustão. Não há relatos disponíveis sobre este sucesso. O que se sabe, é que uma figura chamada ”passarelo” foi divulgada como disfarce para os interessados em sua invenção, na qual dizia-se usar de forças magnéticas para manter-se no ar.

Enquanto ideias para um balão germinavam, também nasciam os estudos para a aviação.

O primeiro artigo sério publicado sobre aviação foi “Esboço de uma máquina para voar no ar” de Emanuel Swedenborg, publicado em 1716. Esta máquina voadora consistia em um quadro leve coberto com tela forte e com dois grandes remos ou asas que se moviam em um eixo horizontal e depois em elevação. Swedenborg sabia que a máquina não iria voar, mas sugeriu isso como um começo e estava confiante de que o problema seria resolvido. Ele escreveu: “Parece mais fácil falar de uma máquina do que colocar isso na realidade, pois requer maior força e menos peso do que existe em um corpo humano. A ciência da mecânica talvez sugira um meio. Se essas vantagens e requisitos forem observados, talvez com o tempo que venha, alguém possa saber qual a melhor forma de utilizar o nosso esboço e fazer uma adição para realizar o que só podemos sugerir. No entanto, existem provas e exemplos suficientes da natureza, que tais voos podem ocorrer sem perigo, embora, quando os primeiros ensaios forem feitos, você pode ter que pagar com vida pela experiência ou não se preocupar com a perda de um braço ou perna “.  Swedenborg acertou em sua observação de que um método de alimentação de uma aeronave era um dos problemas críticos a serem superados.

1783 foi um ano decisivo para o balonismo e a aviação, entre 4 de junho e 1 de dezembro. Cinco conquistas da aviação foram alcançadas na França:

Em 4 de junho, os irmãos Montgolfier demonstraram seu balão de ar quente não tripulado em Annonay, na França.

Em 19 de outubro, os Montgolfiers lançaram o primeiro voo tripulado, um balão ainda atado com humanos a bordo, no Folie Titon em Paris. Os aviadores foram o cientista Jean-François Pilâtre de Rozier, o gerente de fabricação Jean-Baptiste Réveillon e Giroud de Villette.

Em 21 de novembro, os Montgolfiers lançaram o primeiro voo livre com passageiros humanos. O rei Luís XVI havia decretado que os criminosos condenados seriam os primeiros pilotos, mas Jean-François Pilâtre de Rozier, juntamente com o marquês François d’Arlandes, pediu com êxito a honra. Eles subiram 8 km em um balão alimentado por fogo de madeira.

A descoberta do gás hidrogênio no século 18 levou à invenção do balão de hidrogênio, quase exatamente ao mesmo tempo que os irmãos Montgolfier redescobriram o balão de ar quente e começaram voos tripulados.

Em 1 de dezembro, Jacques Charles e Nicolas-Louis Robert lançaram seu balão de hidrogênio tripulado do Jardin des Tuileries em Paris, enquanto uma multidão de 400 mil testemunhas acompanhavam o feito. Eles ascenderam a uma altura de cerca de 550m e aterraram ao pôr-do-sol em Nesles-la-Vallée após um voo de 2 horas e 5 minutos, cobrindo 36 km. Depois que Robert apareceu, Charles decidiu subir sozinho. Desta vez ele subiu rapidamente a uma altitude de cerca de 3.000m, onde ele viu o sol de novo, sofreu uma dor extrema em seus ouvidos e decidiu nunca mais voltar voar.

Ballooning tornou-se moda na Europa no final do século 18, fornecendo a primeira compreensão detalhada da relação entre altitude e atmosfera. Deste período resta o Balão de reconhecimento francês L’Intrépide de 1796, o dispositivo de voo existente mais antigo ainda existente, no Heeresgeschichtliches Museum, em Viena.

Em 1785 o francês Jean Pierre Blanchard e o americano John Jeffries cruzaram o canal da Mancha pela primeira vez em um balão de hidrogênio.

Em 1797 Jacques Garnerin criou o primeiro paraquedas testado descendo de um balão.

Os balões de voo livre e amarrado, começaram a ser usados ​​para fins militares desde o final do século 18, com o governo francês estabelecendo empresas de balão durante a Revolução.  Até 1811, Albrecht Berblinger construiu um ornitóptero e pulou para o Danúbio em Ulm.

Ao longo do século 19, o salto da torre foi substituído pelo salto de balão igualmente fatal, mas igualmente popular, como forma de demonstrar a inutilidade contínua do homem batendo asas. Enquanto isso, o estudo científico do voo mais pesado do que o ar começou com seriedade. Várias teorias em mecânica pelos físicos como a dinâmica dos fluídos e as leis do movimento de Newton, levaram à fundação da aerodinâmica moderna, principalmente por Sir George Cayley.

 

O pai da Aviação: Sir George Cayley

Em 1808 Cayley trabalhou desde invenções como a reinvenção da roda, com raios de tensão em que todas as cargas de compressão carregadas pela borda, permitindo um trem de pouso leve ou seu uso para as atuais bicicletas, até o motor com combustível de borracha, que forneceu uma fonte de energia confiável para modelos de pesquisa.

Em 1809 ele começou a publicar um tratado histórico de três partes intitulado “On Aerial Navigation” (1809-1810). Nela, ele escreveu a afirmação científica do problema: “Todo o problema está confinado dentro desses limites, a saber, fazer uma superfície suportar um determinado peso pela aplicação do poder à resistência do ar”. Ele identificou as quatro forças de vetor que influenciam uma aeronave: impulso, elevação, arrastamento e peso e uma excelente estabilidade e controle em seus projetos. Ele também identificou e descreveu a importância do aerofólio curvado, diédrico, reforço diagonal e redução de arrasto, e contribuiu para a compreensão e design de paraquedas.

Cayley iniciou o primeiro estudo rigoroso da física do voo e, mais tarde, criou o primeiro ofício moderno sobre o mais pesado do que o ar. Entre suas muitas realizações, suas contribuições mais importantes para a aeronáutica incluem:

-Clarificando nossas ideias e estabelecendo os princípios do voo mais pesado do que o ar.

-Alcançando uma compreensão científica dos princípios do voo do pássaro.

-Realização de experiências aerodinâmicas científicas que demonstram o arrastar e a racionalização, o movimento do centro de pressão e o aumento de elevação de curvar a superfície da asa.

-Definindo a configuração moderna do avião, que inclui uma montagem fixa de asa, fuselagem e cauda.

-Demonstrações de tripulação e voo de deslizamento.

-Definindo os princípios da relação potência / peso no voo de sustentação.

A primeira inovação de Cayley foi estudar a ciência básica de elevação, para uso em pesquisa de aeronaves e usando modelos aerodinâmicos simples.

Saindo diretamente do trabalho de Cayley, o projeto de Henson de 1842 para uma carruagem de vapor aéreo abriu novos caminhos. Embora apenas um design, foi o primeiro projeto na história de um avião de asa fixa impulsionado por hélice.

 

Planadores

Sir George Cayley foi aclamado “pai do avião” em 1846. Em 1848, ele progrediu o suficiente para construir um planador grande e seguro o suficiente para levar uma criança. Um menino local foi escolhido, mas seu nome não é conhecido (nesta data os ingleses afirmaram que John Stringfellow criou o primeiro avião motorizado, mas pouco se sabe sobre seu projeto e faltam evidências).

Cayley passou a publicar em 1852 o projeto para um planador tripulado de tamanho completo ou “paraquedas governáveis” para ser lançado a partir de um balão. Depois construiu uma versão capaz de lançar do topo de uma colina, que carregou o primeiro aviador adulto em Brompton Dale em 1853.

Mas o trabalho no desenvolvimento de um balão orientável (ou dirigível) continuou esporadicamente ao longo do século XIX. Acredita-se que o primeiro voo mais leve, controlado e sustentado ocorreu em 1852, quando Henri Giffard voou 24 km na França, com um motor a vapor.

Em 1856, o francês Jean-Marie Le Bris fez o primeiro voo mais alto que o seu ponto de partida, tendo o seu planador “L’Albatros artificiel” puxado por um cavalo na praia. Ele teria alcançado uma altura de 100 metros e uma distância de 200 metros.

Francis Herbert Wenham apresentou o primeiro artigo à Sociedade Aeronáutica recém-formada (mais tarde a Royal Aeronautical Society), On Aerial Locomotion. Ele avançou o trabalho de Cayley em asas curvadas, fazendo importantes descobertas. Para testar suas idéias, a partir de 1858 ele havia construído vários planadores, tripulados e não tripulados, e com até cinco asas empilhadas. Ele percebeu que asas longas e finas são melhores do que as de bastão, porque elas têm mais vantagem para sua área. Hoje, esse relacionamento é conhecido como a relação de aspecto de uma asa.

O termo aviação, substantivo de ação do tordo de avisos latinos “pássaro” com sufixo – ação que significa ação ou progresso, foi cunhado em 1863 pelo pioneiro francês Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle (1812-1886) em “Aviation ou Navigation aérienne sans ballons “.

Em 1865, Louis Pierre Mouillard publicou um influente livro The Empire Of The Air (o Império do Ar).

1866 viu a fundação da Sociedade Aeronáutica da Grã-Bretanha e, dois anos depois, a primeira exposição aeronáutica do mundo foi realizada no Crystal Palace, em Londres, onde John Stringfellow recebeu um prêmio de 100 libras para a máquina a vapor com a melhor proporção poder/peso.

A última parte do século XIX tornou-se um período de estudo intenso, caracterizado pelos “cavalheiros cientistas” que representavam a maioria dos esforços de pesquisa até o século XX. Entre eles, o cientista-filósofo e inventor britânico Matthew Piers Watt Boulton, que estudou o controle de voo lateral e foi o primeiro a patentear um sistema de controle de aileron em 1868.

Em 1871, Wenham e Browning fizeram o primeiro túnel de vento.

Alphonse Pénaud, um francês, avançou a teoria dos contornos da ala e aerodinâmica e construiu modelos bem sucedidos de planadores, helicópteros e ornitópteros. Em 18 de agosto de 1871, nos Jardins das Tulherias, Pénaud fez voar na presença de representantes da Société aéronautique de France, um modelo de aeroplano motorizado (um brinquedo de elástico), o Planophore, um monoplano de 45 cm de envergadura pesando 16 gramas, equipado com uma hélice de duas lâminas na traseira de 21 cm de diâmetro acionado por um motor à elástico (pelo desenrolar de de uma tira de elástico previamente enrolada), com estabilizadores traseiros e asas encurvadas. O elástico forneceu 240 giros. Ele voou por 60 metros a vinte metros de altura durante 13 segundos. Esse foi um dos primeiros aeroplanos motorizados capazes de executar um voo auto sustentado e estável. O modelo de Pénaud incorporou várias descobertas de Cayley, incluindo o uso de uma cauda, ​​diedro de asa para estabilidade inerente e força. O Planophore também tinha estabilidade longitudinal, sendo cortado de tal modo que o plano da cauda estava em menor ângulo de incidência do que as asas, uma contribuição original e importante para a teoria da aeronáutica. É certo que Pénaud poderia ter sido o inventor do avião, mas nunca recebeu apoio financeiro. O projeto posterior de Pénaud para um avião anfíbio, embora nunca construído, incorporou outras características modernas. Um monoplano sem batente com uma só haste vertical e hélices de trator duplo, também apresentava elevador traseiro com dobradiças e superfícies de leme, trem de pouso retrátil e um cockpit instrumentado completamente fechado. Pénaud buscou financiamento para a construção de seus projetos, e solicitou apoio da Société française de navigation aérienne, que recusou. Debilitado física (devido a sua doença e a necessidade de usar muletas) e mentalmente, ele pôs fim a vida em 22 de outubro de 1880, com um tiro de revolver no número 14 da rue de Castellane, aos 30 anos de idade. Antes do suicídio, ele havia enviado todos os seus projetos num pequeno caixão de criança para Henri Giffard (inventor do balão movido a vapor). Em seu testamento, datado de 12 de junho de 1880, ele deixou a quantia de 6.000 francos para a Académie des Sciences oferecer um prêmio para aquele que obtivesse o maior avanço na locomoção aérea tanto por balões quanto por aviões.

 

O primeiro homem que voou e documentou seu trabalho, foi Otto Lilienthal. Otto tornou-se conhecido como o “Glider King” ou “Flying Man” da Alemanha. Ele duplicou o trabalho de Wenham e expandiu-o em 1884, publicando sua pesquisa em 1889 como Birdflight como base da aviação (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst). Ele também produziu uma série de asa delta, incluindo formas de asa-bastão, monoplano e biplano, como o Derwitzer Glider e um aparelho de elevação normal. Começando em 1891, ele se tornou a primeira pessoa a fazer deslizamentos controlados rotineiramente, e o primeiro a ser fotografado voando uma máquina mais pesada do que o ar, estimulando o interesse em todo o mundo. Ele documentou rigorosamente seu trabalho, incluindo fotografias, e por isso é um dos mais conhecidos pioneiros. Lilienthal fez mais de 2.000 deslizamentos até sua morte em 1896 por lesões sofridas em um acidente com planador.

Pegando onde Lilienthal parou, a Octave Chanute assumiu o design da aeronave após uma reforma antecipada e financiou o desenvolvimento de vários planadores. No verão de 1896, sua equipe voou vários dos seus projetos, decidindo que o melhor era um projeto de biplano. Como Lilienthal, ele documentou e fotografou seu trabalho.

A invenção da pipa de caixa durante esse período pelo australiano Lawrence Hargrave levaria ao desenvolvimento do biplano prático. Em 1894, Hargrave ligou quatro de suas pipas juntas, adicionou um assento e voou 4,9 m. Mais tarde, os pioneiros da tripulação incluíram Samuel Franklin Cody da Inglaterra e o capitão Génie Saconney da França.

Por volta de 1902, o capitão francês Ferdinand Ferber e Octave Chanute eram importantes referências em planadores na Europa. Os irmãos Wright viram em Maxim, Otto e Octave Chanute alguma inspiração e iniciaram seus trabalhos com planadores, em Dayton – Estados Unidos.

 

 

 

 

 

 

 

 

Planadores com deslize motorizado

Em 1857, Félix du Temple propôs um monoplano com um plano de cauda e um trem de pouso retrátil. Desenvolvendo suas ideias com um modelo alimentado a vapor, ele finalmente conseguiu um salto curto com uma embarcação tripulada em tamanho real em 1874. Ele conseguiu o levantamento sob seu próprio poder após o lançamento de uma rampa, deslizou por um curto tempo e voltou em segurança para o chão, tornando-se o primeiro deslize motorizado bem sucedido na história.

Embora o monoplano permaneceu no ar por uma curta distância a reivindicação é geralmente rejeitada porque a decolagem foi por meio de rampa, o pouso por gravidade e o voo não foi sustentado. No entanto, ainda é creditado como a primeira decolagem com deslize motorizado na história.

Em 1879, Biot construiu um planador semelhante a um pássaro com a ajuda de Massia e voou nele brevemente. Encontra-se preservado no Musee de l’Air, na França e é reivindicado como a mais antiga máquina voadora que carregou um homem ainda existente.

Igualmente autoridade como teórico foi o compatriota de Pénaud, Victor Tatin.  Em 1879 ele voou um modelo que, como o projeto de Pénaud, era um monoplano com duas hélices de impulsão, mas também tinha uma cauda horizontal separada. Ele era alimentado por ar comprimido. Voando por cabos e atado a um poste, conseguiu decolar em segurança.

Na Rússia em 1884, Alexander Mozhaysky alcançou um sucesso com seu planador semelhante a Biot-Massia, lançando seu ofício a partir de uma rampa e restante voando no ar por 30 m. A alegação de que este foi um voo sustentado não foi levado a sério fora da Rússia.

Alexandre Goupil publicou seu trabalho La Locomotion Aérienne (Aerial Locomotion), embora a máquina voadora que ele mais tarde construiu não conseguiu voar.

Sir Hiram Maxim era um engenheiro americano que havia se mudado para a Inglaterra. Ele construiu o seu próprio equipamento de hélice giratória e túnel de vento, e construiu uma grande máquina com uma envergadura de 32 metros, uma extensão 44 m, superfícies horizontais dianteiras e traseiras possibilitando três tripulantes. As hélices duplas foram alimentadas por duas máquinas de vapor compostas e leves cada uma fornecendo 18 hp. O peso total era de 3.600 kg. Pretendia-se uma plataforma de teste para investigar a elevação aerodinâmica: corria em trilhos, com um segundo conjunto de trilhos acima das rodas para restringi-lo. Concluído em 1894, em sua terceira corrida, quebrou o trilho, tornou-se no ar por várias centenas de pés de distância a dois ou três pés de altitude e foi gravemente danificado depois de cair de volta ao chão. Foi posteriormente reparado, mas Maxim abandonou suas experiências pouco depois.

Segundo publicações, os irmãos Wright iniciaram seus trabalhos com planadores motorizados sobre trilhos, em 1903 em Kitty Hawk, North Carolina.

Na última década ou mais do século 19, uma série de figuras-chave foram refinando e definindo o avião moderno. À falta de um motor adequado, o trabalho de aeronaves se concentra na estabilidade e controle no voo de deslizamento. Muitas pessoas confundem o significado de um planador motorizado com a definição de um avião.  No início do século, até mesmo o planador foi considerado um avião por muitas publicações. No quadro ao lado é possível identificar as diferenças: O planador não possui motores. O planador motorizado possuí motor, mas sua potência não é suficiente para elevá-lo ao ar, sendo necessário algum meio externo. O avião pode elevar-se por sí só, movido por um motor com potência suficiente capaz de realizar o trabalho. São estas 2 últimas sentenças o motivo de várias polêmicas entre o voo do Flyer I dos Wright Brothers e o voo do 14-Bis de Santos Dumont.

 

Dirigíveis

As primeiras ideias de Zeppelin foram formuladas em 1874 e desenvolvidas em detalhes em 1893, sendo patenteadas na Alemanha em 1895 e nos Estados Unidos em 1899. A construção da primeira aeronave criada pelo alemão Ferdinand Von Zeppelin começou em 1899 em um salão de montagem flutuante no Lago de Constança, na Baía de Manzell, em Friedrichshafen. O objetivo era facilitar o procedimento de partida, pois o balão poderia ser facilmente alinhado com o vento. O protótipo de aeronave LZ 1 (LZ para “Luftschiff Zeppelin”) teve um comprimento de 128m foi conduzido por dois motores Daimler de 14,2 hp e equilibrado movendo um peso entre os dois naceles.

Seu primeiro voo em 2 de julho de 1900, durou apenas 18 minutos, já que LZ 1 foi forçado a pousar no lago depois que o mecanismo de enrolamento para o peso de equilíbrio havia quebrado. Após a reparação, a tecnologia provou seu potencial nos voos subsequentes, melhorando a velocidade de 6m alcançada pelo dirigível francês La France em 3m/s, mas ainda não havia conseguido convencer os possíveis investidores.

Ao assistir a admiração das pessoas nos diversos voos públicos, atestando alguma segurança, os dirigíveis começavam a prosperar. O primeiro voo livre totalmente controlável foi feito em um dirigível de energia elétrica do exército francês, La France, de Charles Renard e Arthur Krebs. O dirigível de 52 m de comprimento, 1,900 m3 cobriu 8 km em 23 minutos com o auxílio de um motor elétrico de 8,5 cavalos. No entanto, esses dirigíveis eram geralmente de curta durabilidade e extremamente frágeis. Os voos controlados de rotina não ocorreriam até o advento do motor de combustão interna. A primeira aeronave a fazer voos controlados de rotina eram aeronaves não rígidas.

Então, em abril de 1900, um empresário do ramo de petróleo e entusiasta no desenvolvimento da aviação, Henri Deutsch ofereceu o prêmio Deutsch de la Meurthe, também conhecido como o prêmio Deutsch, de 100.000 francos à primeira máquina capaz de voar de ida e volta do Parc Saint Cloud até a Torre Eiffel em Paris e voltar em menos de trinta minutos. O vencedor do prêmio precisava manter uma velocidade média no solo de pelo menos 22 km / h (14 mph) para cobrir a distância de ida e volta de 11 km (6,8 mi) no tempo previsto. O prêmio deveria estar disponível de 1º de maio de 1900 a 1º de outubro de 1903.

O piloto pioneiro mais bem-sucedido desse tipo de aeronave era o brasileiro Alberto Santos-Dumont que foi o primeiro a combinar um balão de gás com um motor de combustão interna a explosão. Claro, foi chamado por muitos de “louco”.

Para ganhar o prêmio, Alberto Santos-Dumont decidiu construir o Santos-Dumont nº 5 , um dirigível maior do que o seu antecessor. Em 8 de agosto de 1901, durante uma de suas tentativas, o dirigível começou a perder gás hidrogênio. Começou a descer e acabou trombando no telhado do Hotel Trocadero. Santos-Dumont ficou pendurado em uma cesta ao lado deste hotel e foi motivo de chacota para alguns. Com a ajuda do corpo de bombeiros de Paris, ele subiu ao telhado sem se ferir, mas não desistiu.

Em 19 de outubro de 1901, após várias tentativas, Santos-Dumont lançou seu dirigível número 6 às 14h30. Depois de apenas nove minutos de voo, Santos-Dumont contornou a Torre Eiffel, mas depois sofreu uma falha no motor. Para reiniciar o motor, ele teve que subir de volta sobre o trilho de gôndola sem um cinto de segurança em pleno ar. A tentativa foi bem sucedida, e ele cruzou a linha de chegada em 29 minutos e 30 segundos. No entanto, houve um pequeno atraso antes que sua linha de ancoragem estivesse formalmente segura pelos assistentes e, a princípio, o tempo acabou sendo ultrapassado em 30 segundos segundo o comitê de arbitragem que recusou-lhe conceder o prêmio. Apesar de Henri Deutsch de la Meurthe estar presente sobre os fatos e declarando-se satisfeito, o protesto de juízes e de alguns torcedores que desejavam um francês vencedor do prêmio causou muita polêmica e comentários na imprensa local. Ainda assim, Henri Deutsch concordou feliz com o resultado e concedeu a Santos-Dumont o prêmio. Em um gesto de caridade, Dumont doou metade do prêmio para seus mecânicos e depois doou a outra metade para os pobres de Paris. Ninguém mais sentiu-se a vontade em contestar a competição, pois   a grandiosidade do gesto, somado a bravura em incluir um motor a combustão em um balão de Gás, fez de Santos Dumont um herói em sua época e admirado pelo povo de Paris.

Santos-Dumont passou a projetar e construir várias aeronaves como esta que foi considerado o primeiro voo motorizado, controlado e sustentado de um dirigível com motor a combustão. Em 1901 ele foi considerado a maior referência no mundo aeronáutico, obtendo enorme prestigio com seus voos bem sucedidos em aerostatos (balões e dirigíveis). E com quantas tentativas se faz um gênio? Para todos os que crêem que as qualidades de um prodígio são inatas, e que a pessoa que foi afortunada com elas não precisará fazer mais esforços ao longo da vida, Alberto Santos Dumont é a prova de que o real caminho daqueles que marcaram seu nome na história é bem diferente. Na verdade, a genialidade possui outro sinônimo: resiliência. Antes do famoso voo no 14-bis, engenhou nada menos que outros 13 modelos de suas “máquinas voadoras”, muitas delas, com histórias particulares.

É o caso de seu dirigível “Nº 7”, uma aeronave rápida, que foi criada para competir por prêmios de aviação na Exposição Universal de St.Louis nos Estados Unidos em  1904, mas que nunca chegou a competir, devido a uma sabotagem. Relatos da época registram: “Dois dias depois, quando foi desdobrada para uma primeira inflação, descobriu-se que a tela havia sido lacerada em todo o seu comprimento. O autor do crime (será um psicopata?) nunca se preocupará com a polícia.” O mistério jamais foi solucionado. Mas quem seria capaz de tamanha atrocidade contra um homem que buscava nada mais que o progresso da humanidade? A dúvida ainda paira no ar, e a busca por respostas incita a criatividade. Naquele princípio de século XX, Santos Dumont era reconhecido e admirado, e é certo que com tamanha admiração viriam também inimigos. Teria sido algum outro inventor a sabotar o dirigível de Dumont? Talvez algum dos demais competidores da Exposição Universal de 1904? É preciso ter em mente que tal evento foi um marco na história do desenvolvimento tecnológico mundial, e o prêmio em questão, finalmente, era nada menos que marcar o nome na História.

Nos anos que antecederam a Primeira Guerra Mundial, a humanidade presenciou um salto tecnológico que impacta as nossas vidas até os dias de hoje. Se na atualidade nosso Panteão é povoado por esportistas ou estrelas de Hollywood, no princípio do século passado, eram os inventores os nomes adorados pela massa que consumia avidamente o surgimento dos avanços que hoje fazem parte do nosso dia a dia. Do carro ao avião, passando pelos meios de comunicação e todo tipo de eletrodoméstico, imaginemos como era uma vida sem essas facilidades, e logo entenderemos como sua criação impactou o cotidiano e colocou em destaque os responsáveis por seu surgimento. Em 1904, Santos Dumont era um desses nomes, reconhecido em todo mundo, mais que por sua genialidade, por sua audácia.

Poucos pedidos de voo motorizado de um avião foram amplamente aceitos, ou mesmo feitos, no momento em que estes eventos ocorreram.

 

O avião

Mas afinal, quem inventou o avião?

Vários aviadores e seus apoiadores reivindicam o primeiro voo tripulado em um avião motorizado. Ao julgar essas afirmações, os requisitos geralmente aceitos são para voos sustentados e controlados.  A capacidade de decolar sem ajuda é considerada pelos apoiadores de Dumont. O historiador do ar, Charles Gibbs-Smith, disse que “os critérios do voo motorizado devem permanecer até certo ponto como uma questão de opinião”. Uma coisa é muito clara: Os irmãos Wright foram os primeiros em apressar-se em conseguir uma patente do invento, muito embora a patente refere-se a um planador de 1902 (sem motores) e uma centena de patentes menores de equipamentos de controle já existiam. Além disso, deixam dúvidas se os sucessos realmente ocorreram como e quando afirmaram, pois dentro do contexto histórico demoraram muito mais que os demais aviadores para mostrar um voo público de fato (isso inclui apresentações para a imprensa de sua própria nação). É informação de domínio público que a primeira foto publicada de um voo Wright só ocorreu à partir de Agosto de 1908 e que as fotos atribuídas de voos anteriores só apareceram após brigas nos tribunais. A primeira patente de um avião apareceu em 3 de novembro de 1881 registrado pelo cientista A.F. Mozhaisky de St.Petersburg – Russia, muito embora os desenhos a aeronave de Mozhaysky era um pouco diferente do projeto patenteado. Os franceses também possuem referências sobre a primazia do voo, assim como brasileiros, alemães, ingleses, neo zelandeses, russos, romenos, dinamarqueses e até mesmo os próprios americanos (pois é, eles possuem correntes diferentes sobre o primado).  As dúvidas permanecem vivas, porque vários aviadores alegam ter voado antes e outros contestam a veracidade dos voos dos Wright.  Assim como eles, a escassez de provas torna a busca pela verdade uma relação entre a desconfiança e o excesso de fé. Os Jornais da época tomavam partido para um ou outro aeronauta de seu país, tornando tudo ainda mais confuso. A Revista Jane’s all the World’s Aicraft considerada por muitos a Bíblia da Aviação decidiu aumentar a polêmica e em 2014 deu a primazia a Gustave Whitehead. O museu americano Smithsonian que é atualmente a mais gabaritada referência nesta busca histórica, deu a primazia do primeiro voo a Langley em 1903, mas após uma briga política interna que resultou em um Contrato considerado por muitos especialistas questionável, somente em 1948, cerca de 45 anos após o aludido voo de 1903, referendou a primazia aos Wright e assim tem permanecido na decisão. Em 2018 a Livraria de Aviação do Congresso Americano liberou as cartas da principal testemunha dos Wright para acesso público, o que só aumentou  as contestações sobre os Brothers, provando a falta de evidencias e credibilidade nos aludidos voos antes de 1908.  A Fédération Aéronautique Internationale (FAI) atribui o primeiro voo a Santos Dumont, mas os americanos dizem que este foi o primeiro voo na Europa.  Até hoje, existe muita controvérsia sobre quem é o verdadeiro inventor do avião e realizou o primeiro voo. Para entender melhor tantas historias, vamos seguir com o que se sabe até aqui.

As reivindicações que receberam atenção significativa incluem:

1 – Alexander Mozhaysky (1884) FINLÂNDIA/ RÚSSIA

2- Shivkar Bapuji Talpade (1895) INDIA

3- Clément Ader no Avion III (1897) FRANÇA
4- Gustave Whitehead em seu No’s. 21 e 22 aviões (1901-1903) ALEMANHA/ ESTADOS UNIDOS

5- Preston Watson  (1903) ESCÓCIA

6- Richard Pearse em seu monoplano (1903-1904) NOVA ZELÂNDIA/ INGLATERRA
7- Samuel Pierpont Langley, no Aerodrome A (1903) ESTADOS UNIDOS

8- Karl Jatho no biplano Jatho (1903) ALEMANHA

9 – Os irmãos Wright no Flyer I (1903) ESTADOS UNIDOS

10 – Traian Vuia (1906) ROMÊNIA

11- Jacob Ellenhammer (1906) DINAMARCA

12- Alberto Santos-Dumont no 14 Bis (1906) BRASIL

13-Glenn Curtiss (1908) ESTADOS UNIDOS

14- Henri Farman (1908) FRANÇA/ INGLATERRA

 

Mozhaysky no Monoplano (1884): Mozhaysky começou a trabalhar em um projeto para desenvolver uma aeronave mais pesada que o ar a partir de 1876. As conquistas da aviação de Mozhaysky, particularmente no que diz respeito a controles de voo e propulsão, foram consideráveis, levando-se em conta os limites da tecnologia disponível para a época e só recentemente receberam grande atenção.

Em janeiro de 1877, uma comissão especial do Departamento de Engenharia Principal do Ministério da Guerra considerou o pedido de A.F. Mozhaisky para fornecer-lhe fundos (no valor de 3.000 rublos) para pesquisas científicas, a fim de obter os dados necessários para construir uma aeronave mais pesada que o ar.

O projeto de 1878 previa para o equipamento da aeronave vários instrumentos: três rolômetros, uma bússola, um barômetro, dois termômetros, uma mira óptica e algum tipo de “instrumento para medir a velocidade”  Apesar de várias falhas de projeto, causadas principalmente pela falta de base científica e técnica necessária para projetar aeronaves mais pesadas que o ar, a aeronave Mozhaisky possuía, segundo especialistas soviéticos e russos, um alto nível técnico para sua época. Alexander Fedorovich Mozhaysky forneceu em seu aparato todos os principais grupos estruturais de um avião moderno: era um planador que inclui uma asa, fuselagem e cauda, ​​trem de pouso, fiação de controle e usinagem estrutural.

Mas as características de peso dos dois motores a vapor da aeronave Mozhaisk eram extremamente altas para o seu tempo (de acordo com as informações do próprio A. F. Mozhaisk) e isso o impedia ter sucesso de voo.

Em 4 de junho de 1880, na véspera de sua partida para os Estados Unidos, A.F. Mozhaisky solicitou uma patente para a invenção do avião “projétil aéreo”. Em 3 de novembro de 1881, o Departamento de Comércio e Manufatura do Ministério das Finanças concedeu o pedido de Mozhaysky e emitiu a ele a primeira patente de avião no mundo.

Sabe-se que a aeronave de Mozhaysky era um pouco diferente do projeto patenteado. Desenhos, fotografias ou uma descrição técnica exata da aeronave não foram preservados, contudo  Mozhaysky forneceu em seu aparato todos os principais grupos estruturais de um avião moderno: um planador, que inclui uma asa, hélice, motores, fuselagem e cauda, ​​trem de pouso, fiação de controle e estrutura usinada.

Em 1884, o monoplano de Mozhaysky fez uma tentativa fracassada de voar, embora as informações sobre o piloto (“mecânico”) que controlou o avião Mozhaisky durante a tentativa de decolagem não foram preservadas.

Seu projeto dependia de uma rampa, e não de potência do motor, para gerar velocidade suficiente para a decolagem. O desenho da asa de seu avião não tinha a curvatura necessária para gerar sustentação e tinha o formato retangular. Embora seja possível que as asas de Mozhaysky tenham retardado a descida de seu monoplano após o lançamento da rampa, era improvável que as asas tivessem fornecido sustentação suficiente para voos controlados, a menos que fossem usadas em ângulos adequados.  Sabe-se sobre a existência da patente do avião de Mozhaysky escondida no fundo de alguma gaveta desde seu falecimento em 1890 e até hoje não encontrada.

Em 1909, um jornal russo alegou que o salto de Mozhaysky em 1884 foi o primeiro voo motorizado. Esta alegação foi mais tarde repetida muitas vezes na União Soviética. Em 1971-1981, a TsAGI pesquisou o tema e refutou a afirmação. Os historiadores soviéticos da aviação, com base na análise de várias fontes, incluindo uma descrição publicada da aeronave por uma testemunha de sua construção afirmou que foi considerada incapaz de gerar sustentação devido à baixa capacidade do motor na época a ao peso total do conjunto (era uma aeronave extremamente grande). Também foi mostrado que com um motor mais potente, que Mozhaysky havia planejado pouco antes de sua morte, a aeronave poderia ter sido capaz de voar.

 

Clément Ader no Avion III (1897): Em 1890, o engenheiro francês Clément Ader completou a primeira das três máquinas voadoras a vapor, a Éole. Em 9 de outubro de 1890, o Éole de Clément Ader era um monoplano de motor de trator de palha-batata que alcançou um salto breve e um pouso descontrolado, tornando-se a primeira máquina motorizada mais pesada do que o ar na história a decolar do chão nivelado sob seu próprio poder, segundo alguns franceses.

O único documento de voo de Ader é esta fotografia com seu aparelho de asas “morcego” a 20cm do solo. Como a foto dos Wright, não há muita diferença, correto?

Interessado no projeto, o Exército entrou em contato com Ader que encomendaram uma segunda aeronave mais poderosa. A aeronave é um motor a vapor ultraleve monomotor de 20 hp e 35 kg. Este modelo não está completo; serve como base para o Avion III (Aquilon), que é um motor duplo para reduzir os problemas de instabilidade do Éole.

Os seguintes julgamentos de Ader foram conduzidos no campo militar de Satory, onde uma área circular de 450 metros de diâmetro foi estabelecida para demonstração oficial. Em 12 de outubro de 1897, Ader fez uma primeira volta neste circuito a bordo do seu avião III. Ele sentiu repetidamente o dispositivo sair do chão enquanto o vento está forte e dois oficiais do Ministério da Guerra declaram no final da manifestação: “Era fácil de ver, de acordo com o movimento das rodas que a aeronave foi frequentemente levantada da popa e que a roda traseira que formava o leme não estava constantemente no chão “.  Mas a conclusão é “[…] a demonstração … não foi feita nos dois experimentos realizados em campo”. Conclui-se que, em 14 de outubro de 1897, o francês Clément Ader pode ter realizado uma breve decolagem motorizada,  mas descontrolada, causando seu capotamento – para um objeto mais pesado que o ar. O Ministério da Guerra parou de financiar Ader, que é forçado a interromper a construção de seus protótipos (o Éole já havia custado 200.000 francos na época, ou quase 8 milhões de euros) e devido a alta despesa sem resultados práticos, o relatório é mantido em sigilo.

O próprio Ader não estava tão convencido de ter deixado o terreno que, em suas comunicações para a Academia de Ciências (1898) e o Congresso Aeronáutico de 1900, quando estava livre do sigilo militar, não mencionava ter tido sucesso de voo. Somente nove anos depois (em 1906), após os primeiros voos de Santos-Dumont, Ader afirmou publicamente que seu Éole tinha voado por 100 metros em 1891 e que o Avion III havia voado por 1.000 pés no segundo dia de seus testes. A reivindicação de Ader para o Avion III foi refutada quatro anos depois em 1910, quando o Ministério da Guerra do Exército Francês finalmente publicou um relatório desmentindo seu trabalho.  Sua reivindicação para o Éole também entrou em colapso por falta de credibilidade. Por fim, existem dúvidas sobre seu salto não descrito como um verdadeiro voo, porque não foi sustentado nem controlado.

Na França, sua fama é explicada porque sua tentativa de voo motorizado é anterior a de Santos-Dumont, Langley ou dos irmãos Wright. A aparência extraordinária de seus aviões em forma de morcego e hélices em forma de pena de pássaros é considerada uma tentativa romântica para muitos.

Observe que em 2013, evidências teriam estabelecido que Clément Ader conseguiu fazer uma tentativa de voo em 1890, o único “oficialmente”. No entanto, esses elementos estão sendo analisados ​​por vários especialistas historiadores da aviação como controverso.

 

Shivkar Bapuji Talpade (1895)   – Se você perguntar a um indiano “quem inventou o avião”, irá ouvir a resposta que foi Shilvar Talpade. O avião de Talpade foi nomeado Marutsakhā , derivado do sânscrito Marut (‘ar’ ou ‘corrente’) e sakhā (‘amigo’), que juntos significam ‘Amigo do vento’. Conforme sugerido pelo Vimana de DK Kanjilal, em 1985: aviões ou máquinas voadoras na Índia antiga , supõe- se que Marutsakhā tenha sido inspirado em Vimāna , máquinas voadoras antigas nos épicos hindus.  Talpade também estudou as realizações de pioneiros da aviação, como Thomas Alva Edison , que voou em um balão, e o inventor de metralhadora Hiram Maxim, que fez um planador a vapor. Segundo Velkar, Talpade estudou esses voos, o que o inspirou a fabricar uma aeronave e voar.  Ele afirma que as reportagens contemporâneas do jornal em língua marathi Kesari atestaram o suposto voo, no entanto, o artigo foi escrito apenas em 1952.

Os relatos contemporâneos de um voo bem-sucedido ou as evidências de tal conquista são escassos e a viabilidade técnica é dúbia. A base técnica do design de íons védicos, supostamente usado por Talpade, foi desmascarada por pesquisas sobre a viabilidade tecnológica de tais voos.  Várias versões sugerem que ele usou um tipo de urina ou mercúrio como combustível.

Um dos alunos de Talpade, Pt. SD Satawlekar, escreveu que Marutsakhā sustentou o voo por alguns minutos. De acordo com KRN Swamy “uma curiosa audiência acadêmica liderada por um famoso juiz indiano e nacionalista, Mahadeva Govinda Ranade e HH Sayaji Rao Gaekwad, respectivamente, tiveram a sorte de ver a aeronave não tripulada decolando ‘Marutsakthi’, que voou a uma altura de 1500 pés e depois caiu na terra “. Mahadev Govind Ranade e Sayajirao Gaekwad III também estavam presentes durante o teste de voo.  Pratap Velkar em “Maharashtracha Ujwal Itihaas”, no entanto, contradiz tais afirmações, afirmando que “Não foi um evento bem divulgado. Foi mais um evento esportivo. Além de alguns curiosos, as únicas pessoas presentes foram alguns amigos que apareceram para vê-lo. ”

Além disso, Valjar afirma que Marutsakhā era aparentemente uma estrutura cilíndrica feita de bambu e cheia de mercúrio líquido. A engenhoca deveria voar quando o mercúrio reage com a luz do sol para liberar hidrogênio, que é mais leve que o ar. Mas, de acordo com Velkar, o avião não ficou muito alto nem ficou muito tempo funcionando; subiu a uma pequena altura e caiu em questão de minutos. Um ex-oficial científico de defesa da Índia, DH Bedekar, declarou em 2004 que Marutsakhā falhou em operar em seus limites máximos de projeto devido a razões técnicas.

Após o experimento, Marutsakhā aparentemente foi armazenado na casa de Talpade até bem depois de sua morte. Velakara cita uma das sobrinhas de Talpade, Roshan Talpade, dizendo que a família costumava sentar-se no quadro da aeronave e imaginar que estava voando. Existem várias versões de onde os planos foram parar – de acordo com uma que foi adotada pela Rallis Brothers, de propriedade da Tata Sons, ou da Hindustan Aeronautics Limited.  Os documentos de Talpade foram levados por GH Bedekar, que trabalhou com o Ministério da Defesa e alguns foram transferidos para a HAL, embora o historiador da aviação Anuraddha Reddy não tenha conseguido encontrá-los.  Bedekar se recusou a compartilhar os documentos de Talpade, mas afirmou que eles mostram que ele não teve sucesso. O Vaimānika Shāstra afirma que ele tentou construir uma aeronave, mas não teve sucesso.

Um filme baseado na vida de Talpade, Hawaizaada , estrelado por Ayushmann Khurrana , foi lançado em 30 de janeiro de 2015. O filme foi anteriormente intitulado Bambai Fairytale e mostra um avião bem diferente. Falta luz em todo o material disponibilizado sobre o assunto, porque o conto lembra algo perto de uma lenda romântica.

 

 

Gustave Whitehead em seu No’s. 21 e 22 aviões (1901-1903): Quando o alemão Gustav Weisskopf imigrou para os Estados Unidos, ele mudou seu nome para Gustave Whitehead. Lá, ele começou uma série extensa de experimentos com planadores, motores aéreos e máquinas voadoras motorizadas. Whitehead e outras fontes alegaram que ele fez voos de avião com êxito.

Louis Darvarich, um amigo de Whitehead, disse que eles voaram juntos em uma máquina a vapor em 1899 e colidiram na lateral de um prédio em seu caminho.

O jornal Bridgeport Herald informou que em 18 de agosto de 1901, Whitehead voou seu monoplano “No.21” no dia 14 do mesmo mês a uma altura de 15 m e poderia orientá-lo um pouco, deslocando seu peso para a esquerda ou para a direita.

Whitehead escreveu cartas para uma revista, dizendo que em 1902 ele fez dois voos em sua máquina N ° 22, incluindo um círculo, com uma combinação do leme e velocidade variável das duas hélices.

A foto mais próxima de um voo de Whitehead é a deste planador. Faltam registros.

Stanley Beach era uma amiga de Whitehead e compartilhou um pedido de patente com ele em 1905. O pai de S.Beach era editor da Scientific American, a revista mais importante na área científica dos Estados Unidos naquela época. Inicialmente ele era simpático a Whitehead e incluiu uma série de relatórios de voos curtos de Whitehead em sua revista. Mais tarde, porém, outro editor da Scientific American e Beach negaram que Whitehead havia voado.

As alegações de Whitehead não foram levadas a sério até dois jornalistas, Stella Randolph e Harvey Phillips, escreverem um artigo em uma edição de 1935 do jornal Popular Aviation. O professor de economia da Universidade de Harvard, John B. Crane, respondeu com uma refutação, publicada na National Aeronautic Magazine em dezembro de 1936. No ano seguinte, Randolph expandiu o artigo, juntamente com pesquisa adicional, em um livro intitulado “Voos esquecidos de Gustave Whitehead”. Crane mudou de ideia em 1938 e sugeriu que uma investigação do Congresso deveria considerar as reivindicações. Em 1945, Orville Wright lutava para incluir seu nome na história como o primeiro a realizar o voo do mais pesado que o ar. Orville demonstrou alguns argumentos de Whitehead no passado de que ele emitiu sua própria refutação para a US Air Services. Mas Crane publicou em 1949 um novo artigo na revista Air Affairs que apoiou Whitehead.

A discussão permaneceu incendiada mesmo após a morte de Orville Wright. Em uma descoberta casual de documentos em 1963, o policial da Reserva da Força aérea dos Estados Unidos, William O’Dwyer, foi convidado a pesquisar Whitehead. Ele ficou convencido de que Whitehead voou. O’Dwyer contribuiu com material de pesquisa para um segundo livro de Stella Randolph, “The Story of Gustave Whitehead, Before the Wrights Flew”, publicado em 1966.

O’Dwyer e Randolph foram autores em outro livro, “History by Contract”, publicado em 1978. O livro criticou a Smithsonian Institution por sua obrigação contratada de creditar apenas o voo de 1903 dos irmãos Wright como sendo o primeiro voo controlado, alegando que havia um conflito de interesses mantido em sigilo a favor de americanos de nascimento, e não um alemão naturalizado. O Smithsonian defendeu-se de forma robusta.

Em 8 de março de 2013, a revista especializada de aviação anual Jane’s All the World’s Aircraft publicou um editorial de Paul Jackson endossando o pedido da Whitehead. O editorial de Jackson dedicou-se fortemente as informações fornecidas pelo pesquisador de aviação John Brown, a quem elogiou por seu trabalho. Brown começou a pesquisar o avião da Whitehead enquanto trabalhava como contratado pelo Smithsonian. O proprietário corporativo da Jane mais tarde se distanciou do editorial, afirmando que continha as opiniões do editor, e não da editora.

Brown analisou em grande detalhe uma fotografia vintage de uma exposição aeronáutica, alegando que mostrava o avião de Whitehead No. 21 em voo motorizado. O editorial de Jackson não mencionou a reivindicação e, duas semanas após a publicação, afirmou à imprensa que a imagem não era significativa para a reivindicação do voo de Whitehead, observando: “É isso inteiramente espúrio, é um desenho!” Onde está a fotografia? “.

O historiador de aviação Carroll Gray encontrou posteriormente a referência de uma foto “além de qualquer dúvida razoável” como um planador construído e exibido na Califórnia pelo pioneiro da aviação John J. Montgomery, não de Whitehead.

Respondendo à controvérsia renovada, Tom Crouch, curador sénior do Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian, reconheceu formalmente o “contrato Wright”, dizendo que nunca foi um segredo. Ele também declarou:

“Só posso esperar que, se houver evidências persuasivas para um voo anterior, meus colegas e eu teremos a coragem e a honestidade de admitir a nova evidência e arriscar a perda da primazia pelo Wright Flyer”.

Sobre esta novela entre Tom Crouch, sobre o Wright-Smithsonian Contract, a Scientific American publicou uma refutação das reivindicações de Whitehead escritas por seu editor, Daniel C. Schlenoff, que afirmou, no relatório Bridgeport Herald, que “o consenso sobre o artigo é que foi uma obra de ficção interessante”. Trinta e oito historiadores e jornalistas do ar também responderam à controvérsia revivida com uma “Declaração sobre os Reclamações de Voo de Gustave Whitehead”, rejeitando as evidências que sustentam as reivindicações e observando que “quando se trata do caso de Gustave Whitehead, a decisão permanece não comprovada “.

No entanto, durante o debate descobriu-se que das 17 testemunhas que os Wright afirmaram ter visto os “experimentos aéreos” entre 1903 e 1905, dez delas provou-se terem visto nada menos que um planador (avião sem motor) enquanto as outras sete não se conseguiu provar a existência delas ou qualquer suposição do modelo aéreo adotado.

Por todas as análises que fiz, minha impressão é que os defensores de Whitehead são estudiosos dos Wright que descobriram diversas inconsistências nas provas de voos alegadas antes de 1908 e desta forma optaram em um pioneiro anterior. Mas quando questionei sobre as evidências dos voos de Whitehead, curiosamente me mostraram evidências ainda mais bizarras: Uma foto da oficina de Whitehead mostra diversos quadros na parede do que seriam seus aparelhos de voos, algumas estão disponíveis e são verdadeiras. Mas e a foto do voo? Não é possível ver nada, embora me foi cedido imagens ampliadas em que é possível detectar uma mancha escura que identificam algo flutuando no ar. Pra mim, parece mais uma nuvem…conclusão:

Outro ponto destacado pelos defensores são um volume de assinaturas de pessoas que toparam alegar vários anos depois que testemunharam os voos de Whitehead, algo extremamente desconfortável como prova.

Faço uma pergunta: como Whitehead faleceu em 1927 e não se conseguiu mostrar uma simples foto ou documentar seu trabalho quando milhares de pessoas levantaram voo neste período em que a aviação borbulhava?

O mais incrível é que uma corrente expressiva de especialistas americanos opositores dos Wright defendem a primazia de Whitehead…ou seja, embora descobriu-se que existem controvérsias nas provas dos voos dos Wright e muita conspiração, esta outra corrente passou a defender Whitehead que possui menos provas e menos evidências! Aparentemente nada tira a primazia para os nativos da terra de Tio Sam.

A boa notícia, ao menos, é que em 1999 um protótipo foi construído do avião de Whitehead na Alemanha, com um motor mais moderno, potente e menos perigoso, e assim foi provado que poderia voar.

 

Preston Watson (1903): Ninguém sabe quando realmente Watson fez seu primeiro voo, mas existem testemunhos de agricultores que ainda estavam vivos (em 1957) contando que viram e ouviram Watson fazer curtos voos nos campos próximos, entre os anos de 1903 e 1904. O mais notável é o de Harry Band. Ele lembrou que ele tinha visto uma máquina de voar perto de Errol em julho de 1903. Em sua entrevista para o Dundee Courier ele disse: “Eu ouvi barulhos – algo como uma metralhadora ao longe – mas eu não podia ver realmente o que era.” Ele deu uma olhada melhor e descreveu o que viu. “Era como um monte de persianas velhas e paus amarrados. De repente a coisa estava no ar. A coisa voou por cima de uma casa de campo.”

Os primeiros modelos de Watson necessitavam de catapulta para decolarem e estavam montados em esquis. O principal problema de Watson era o mesmo de todos os aviadores da época: conseguir um motor potente e leve. Cientes disso muitos projetaram e construíram seus próprios motores, como Hargrave e os Wright. O que se sabe com certeza é que em 1906, Watson comprou, de Santos Dumont, um motor a gasolina Duthill-Chalmers, refrigerado a ar. O problema é saber se voou antes dessa data. Um dos que acham que isso aconteceu é o Sr. Kerr B. Sturrock de Dundee, que se lembra perfeitamente de ter feito inúmeras hélices de madeira para Watson, todas antes de 1905. O Sr. Sturrock acredita que as hélices eram colocadas em motores de Dion e dois deles eram instalados na aeronave. As hélices de madeira logo quebravam e para reforçá-las eram recobertas por lâminas de metal de 5/8”. Isso resolveu tão bem o problema que ficou sendo a operação padrão para fabricar hélices até que fossem produzidas com ligas de metal na Primeira Guerra Mundial. Todavia, o pioneirismo de Watson foi desacreditada pelo historiador da aviação Charles Gibbs-Smith no livro The aeroplane (“O avião”). Quem havia reivindicado a primazia do voo para Preston Watson foi o irmão do próprio Preston, James, cinquenta anos depois do suposto voo. James viria a esclarecer a questão em um artigo que foi publicado na edição de dezembro de 1955 da revista Aeronautics, explicando que a aeronave em questão tinha sido um planador.

 

 

Richard Pearse em seu monoplano (1903-1904): Na Grã-Bretanha, Percy Pilcher, que trabalhou para Maxim, construiu e voou com sucesso vários planadores no meio do final da década de 1890. Richard Pearse da Nova Zelândia é creditado por alguns em seu país como o primeiro voo de avião motorizado em 31 de março de 1903. Ele não reivindicou o feito.

Réplicas do motor de 1903 sugerem que ele poderia produzir cerca de 15 hp (11 kW) e carregar 227 kg. O design da Pearse tinha uma relação potência / peso adequada para se tornar transportada pelo ar. Ele continuou a desenvolver a capacidade de obter voo totalmente controlado e para isso incorporou pequenos “ailerons”. Diagramas e lembranças de testemunhas oculares concordam que Pearse colocou controles de inclinação e guinada na borda traseira da asa permanentemente parada. Esse posicionamento de controle (localizado em fluxo turbulento de ar e próximo ao centro de gravidade) teria tido um momento possivelmente inadequado para controlar a guinada da aeronave. O trabalho de Pearse permaneceu pouco divulgado na época, e nenhum relato de jornal contemporâneo parece existir de seus esforços no início do século XX. Alguns registros fotográficos posteriores sobreviveram, mas são sem data, com algumas imagens difíceis de interpretar. As próprias declarações de Pearse, que deu informações ambíguas sobre a cronologia de seu trabalho e confundiram muitos pesquisadores, escritores e críticos, contribuíram para seu esquecimento. Por muitos anos, isso levou os poucos que conheciam seus feitos a aceitarem 1904 como a data do voo: “…Desde o tempo em que eu era muito pequeno, eu tinha uma grande fantasia com a engenharia, e quando eu ainda era um jovem, eu concebi a idéia de inventar uma máquina voadora… …Eu não tentei nada de prático até que, em 1904, as autoridades de St Louis Exposition ofereceu um prêmio de US$ 100.000 para o homem que inventasse uma máquina voadora sobre um curso especificado. Eu não tive sucesso em ganhar o prêmio, como voce sabe, assim como ninguém mais. Eu alcancei o suficiente para perceber que havia um futuro para a máquina voadora e para me remeter ao curso que estou agora (1909), dentro de uma semana ou duas de sucesso completo.”

Ao lado a rara imagem do que teria sido o voo de 1903.

O Livro The Riddle of Richard Pearse – Gordon Ogilvie que detalha a biografia de Pearse aceita a autoridade dos Wright como os primeiros a voar, porém com ressalvas, considerando Pearse o verdadeiro criador dos Airelons para voo.  Pearse patenteou seu design, mas suas inovações – como ailerons e o motor refrigerado a ar – não conseguiram influenciar os outros aviadores. O biógrafo Geoffrey Rodliffe escreveu: “nenhum pesquisador responsável já afirmou ter alcançado voo totalmente controlado antes dos irmãos Wright, ou mesmo a qualquer momento”. Despreocupado com a posteridade e na remota Nova Zelândia, ele não recebeu nenhum crédito público por seu trabalho durante sua vida. Grande parte de seu equipamento experimental foi jogado em um depósito de lixo da fazenda.  Pesquisadores recuperaram componentes de seu motor (incluindo cilindros feitos de canos de ferro fundido) neste deposito em 1963 e hoje existe um museu na Nova Zelandia tratando de seu legado.

https://www.engineeringnz.org/our-work/heritage/heritage-records/richard-pearse-memorial/

 

Aerodrome A de Samuel Pierpont Langley (1903): Após uma carreira brilhante em astronomia e pouco antes de se tornar Secretário da Smithsonian Institution, Samuel Pierpont Langley iniciou uma séria investigação sobre a aerodinâmica de voo no que é hoje a Universidade de Pittsburgh. Em 1891, ele publicou Experimentos em Aerodinâmica detalhando sua pesquisa e depois se voltou para construir seus projetos. Ele esperava alcançar estabilidade aerodinâmica automática, então ele não considerava muito o controle de voo.

Em 6 de maio de 1896, o Aeródromo nº 5 de Langley fez o primeiro voo sustentado de uma aeronave sem pilotos, movida por motor, de tamanho pesado. Foi lançado a partir de uma catapulta acionada por mola montada em cima de uma casa flutuante no rio Potomac, perto de Quantico, Virgínia. Dois voos foram feitos naquela tarde, um de 1.005 metros e um segundo de 700 metros, a uma velocidade de aproximadamente 40 km/h. Em ambas as ocasiões, o aeródromo n. ° 5 pousou na água como planejado, porque, para economizar peso, não estava equipado com trem de pouso e pilotos.

Em 28 de novembro de 1896, outro voo bem sucedido teria sido realizado com o Aeródromo nº 6. Este voo, de 1.460 metros, foi testemunhado e fotografado por Alexander Graham Bell. O aeródromo n. ° 6 foi, na verdade, o aeródromo n. ° 4 muito modificado. Tão pouco ficou da aeronave original que recebeu uma nova designação.

Em 1896, Samuel Pierpont Langley, o Secretário da Smithsonian Institution, teve segundo fontes voos bem-sucedidos com vários modelos não dispostos, e seu modelo número 6 voou mais 1.500 m.

A partir desses sucessos, em 1898 Langley recebeu subsídios do Departamento de Guerra dos Estados Unidos de US $ 50.000 e US $ 20.000 adicionais pelo Smithsonian, para tentar o desenvolvimento de uma versão pilotada. Com os êxitos do Aeródromo n. ° 5 e nº 6, Langley começou a procurar financiamento para construir uma versão em grande escala de seus projetos. Impulsionada pela guerra hispano-americana, o governo dos Estados Unidos desejava uma máquina voadora pilotada por um homem para reconhecimento aéreo. Langley planejava construir uma versão conhecida como Aeródromo A, e começou com um aeródromo em menor escala, que voou duas vezes em 18 de junho de 1901. O Drachenflieger de Wilhelm Kress de 1901 informa que nem conseguiu um salto. “Um avião flutuante, é notável como a primeira embarcação mais pesada do que a ser alimentada por um motor de combustão interna em vez de vapor. Demonstrou um bom controle para correr, mas foi muito insuficiente para voar”.

Com o design básico aparentemente testado com sucesso, ele voltou-se para o problema de um motor adequado. Então Langley tentou novamente com um motor mais novo e mais poderoso em 1903 afim de levar um piloto.

Ele contratou Stephen Balzer para construir um, mas ficou desapontado quando entregou apenas 8 hp ao invés de 12 hp que ele esperava. O assistente de Langley, Charles M. Manly, reabasteceu o projeto em um radial de cinco cilindros resfriado a água que entregou 52 hp a 950 rpm, uma façanha que demorou anos para duplicar. Agora com a potência e o design necessários, Langley juntou os dois com grandes esperanças.

Para sua consternação, a aeronave resultante revelou-se muito frágil. Simplesmente ampliar a escala dos modelos pequenos originais resultou em um projeto que era muito fraco para manter-se em conjunto. Dois lançamentos no final de 1903 terminaram com o Aeródromo desengonçado imediatamente caindo na água. O piloto, Manly, foi resgatado a cada vez. Além disso, o sistema de controle da aeronave era inadequado para permitir respostas rápidas do piloto, não tinha nenhum método de controle lateral e a estabilidade aérea do Aeródromo era inadequada.

As tentativas de Langley de obter financiamento adicional falharam e seus esforços terminaram. Nove dias após seu segundo lançamento abortivo em 8 de dezembro, os irmãos Wright informam ter voado com sucesso seu Flyer, porém sem testemunhas. Mas Langley  gozava de forte influência no Smithsonian, foi secretário de 1887 até o ano de sua morte em 1906, além de apoiado pelo Departamento de Guerra dos Estados Unidos.

Em 4 de julho de 1908, o piloto Glenn Curtiss utilizando algumas ideias de Langley, levou o prêmio do primeiro avião americano oficialmente a voar mais que 1km. Ele voou por 1.550 m ganhando o troféu Scientific American e seus 2.500 dólares de prêmio. O voo ocorreu no dia da independência americana e foi considerado até então o primeiro voo do mais pesado que o ar em solo americano acompanhado por público e imprensa.  Em 28 de maio de 1914, na tentativa de resgatar a importância de Langley, Glenn Curtiss fez 93 modificações no Aeródromo A e voou esta aeronave muito diferente. Mesmo sem reconhecer as modificações, o Smithsonian Institution afirmou que o Aeródromo de Langley foi a primeira máquina mais pesada que o ar “capaz de voo controlado” e Langley considerado pioneiro pelos Estados Unidos na aviação durante este período, figurando o aeródromo tripulado A e o ofício de uma catapulta no telhado de uma casa flutuante em 1903.

Os voos de Curtiss encorajaram o Smithsonian a exibir o Aeródromo em seu museu como “o primeiro avião portador de homem na história do mundo capaz de um voo livre e sustentado”. Fred Howard, defensor dos Wright e documentando extensivamente a controvérsia, escreveu: “Era uma mentira pura e simples, mas trazia a marca do venerável Smithsonian e ao longo dos anos encontraria caminho para revistas, livros de história e enciclopédias, muito para o aborrecimento daqueles familiarizados com os fatos “.  A controvérsia iniciou-se porque Glenn Curtiss modificou o Aeródromo e o levou algumas centenas de pés muitos anos depois de várias invenções aéreas, como parte de sua tentativa de lutar contra uma patente de propriedade dos irmãos Wright, e como um esforço do Smithsonian para resgatar a reputação e a história aeronáutica de Langley. Ao mesmo tempo, vinham da Europa notícias de voos bem sucedidos de não norte-americanos, como Dumont, Bleriót e Farmam. Os irmãos Wright, muito mais atentos ao poder da publicidade e ao valor do invento, inundaram os Jornais entre 1902 e 1914 com notas sobre seus testes com os Flyers de sua autoria em Dayton.  Curioso o fato que até Julho de 1908, nem uma mínima foto foi divulgada (além de um planador e ilustrações do que seria seu invento motorizado, a maioria deles com as hélices em locais diferentes do presenciado mais tarde). Os Wright insistiam que as fotos eram secretas, ao público e a mídia. No entanto, os Wright repetiam ter voado diversas milhas a comunidade aeronáutica que até certo ponto aceitavam seus pareceres técnicos, chegando a contestar a ineficiência dos inventos dos aeronautas que já voavam em demonstrações públicas.

A ação do Smithsonian desencadeou uma disputa de décadas com o irmão Wright sobrevivente, Orville. Finalmente em 1948 o Smithsonian cedeu, publicando as modificações de Aeródromo feitas por Curtiss e recitando declarações enganosas sobre os testes de 1914, condecorando a primazia aos Wright. Orville Wright faleceu um poucoantes e iniciou-se a propaganda americana sobre suas realizações.

 

 

Karl Jatho no biplano Jatho (1903): este alemão geralmente é creditado por fazer um pulo aerotransportado em Hanover entre agosto e novembro de 1903. Ele reivindicou um salto de 18m a cerca de 1m de altura em 18 de agosto de 1903 e vários pulos ou voos curtos em novembro de 1903 para distâncias de até 60m a 3m de altura. Seu avião fez decolagens a partir de um terreno nivelado. Na Alemanha, alguns entusiastas acreditam que Karl tenha feito o primeiro voo de avião. As fontes diferem se sua aeronave atingiu voo controlado, pois não existem documentos sobre os fatos relatados, nem mesmo uma única foto do avião em voo.

O que se sabe, com um único cilindro e 10 hp do motor Buchet que conduzia uma hélice “empurradora” de duas lâminas em tecido, seria simplesmente impossível voar.

 

 

 

 

Os irmãos Wright no Wright Flyer (1903): No início os irmãos Wright eram tidos como discretos. A carreira deles era amparada na fabricação de bicicletas. Eles iniciaram seus estudos na Aviação com o desenvolvimento de planadores (uma aeronave sem motores). De acordo com a Smithsonian Institution, Wilbur e Orville, “os Wrights” fizeram o primeiro voo tripulado sustentado, controlado e alimentado do mais pesado que o ar em Kitty Hawk, Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903, lançando seu avião de um suporte correndo ao longo de um trilho curto, que foi colocado em um terreno nivelado. O voo não foi testemunhado e a foto deste voo só foi divulgada muitos anos mais tarde, após 1908 e a maioria delas foram divulgados na década de 1920 – eram provas (submetidas à Corte em 13 de janeiro de 1920) em um processo legal sendo travado por Orville e mais tarde usadas em uma biografia dos Wright Brothers, escrita por Fred C Kelly. Foi impossível descobrir quando a fotografia do ‘Telegram to Father’ entrou em domínio público. Versões ligeiramente diferentes das palavras do telegrama foram citadas à imprensa em 1903 o que torna o assunto muito controverso.

O primeiro voo de Orville Wright, de 37m em 12 segundos, foi documentada em diário pessoal e posteriormente relacionada a uma destas fotografias. A decolagem era realizada através de um trilho que puxava o conjunto, sem o uso de rodas. Os caminhos de voo eram todos essencialmente retos; as voltas não foram tentadas segundo os relatos. Cada voo terminou em um desembarque acidentado e involuntário nos patins do trem de pouso, já que a embarcação não tinha rodas. Ainda segundo os Wright, no quarto voo do mesmo dia, Wilbur voou 260m em 59 segundos e a este voo se atribui o primeiro voo controlado e sustentado de um mais pesado que o ar, segundo o Smithsonian. Os irmãos Wright disseram mais tarde que os voos foram testemunhados por três pessoas da vida costeira, incluindo um empresário local e um menino da região. Orville descreveu o último voo do dia:

“As primeiras centenas de pés estavam para cima e para baixo, como antes, mas, quando os trezentos pés haviam sido cobertos, a máquina estava sob muito melhor controle. O curso para os próximos quatro ou cinco no entanto, quando cerca de oitocentos pés a máquina começou a arremessar novamente, e, em um de seus dardos para baixo, atingiu o chão. A distância ao longo do solo foi medida em 260m; a duração do voo foi de 59 segundos. O quadro que suporta o leme dianteiro foi gravemente quebrado, mas a parte principal da máquina não foi prejudicada. Estimamos que a máquina poderia ser colocada em condição de voo novamente em cerca de um dia ou dois”.

Esta é a famosa foto que os americanos creditam como o primeiro voo motorizado e controlado da história. Como outros que já mostrei antes dos Wright, também a alguns centímetros do solo. Se isto é uma prova de um voo controlado, então o que houve com a primazia de Clément Ader?

Todos os quatro voos nos ventos em rajadas terminavam em um” pouso “acidentado e não intencional. Tentativas de voar o modelo original e atingir as distancias mencionadas não se concretizaram até hoje porque conforme a análise moderna do professor Fred E. C. Culick e Henry R. Rex (1985) demonstrou que o Flyer Wright de 1903 era tão instável que era quase incontrolável por ninguém além dos Wrights, que se haviam treinado no planador de 1902. Mas aparentemente, o problema se explica no motor de apenas 12 cavalos utilizado na descrição de 1903, não era suficientemente potente para carregar os 274kg da aeronave além do peso do ocupante, ultrapassando tranquilamente 330kg total. As hélices pareciam pás de um remo, não tinham eficiência necessária para levantar um conjunto tão grande em um voo de 260 metros com um design como visto na foto. A conclusão mais elementar é que os telegramas enviados aos Jornais parecem um texto de ficção que podiam facilmente enganar a falta de conhecimento sobre a engenharia de voo na época. Hoje sabe-se que a história é implacável, no entanto, porque um Instituto tão sério como o Smithsonian mantém esta versão viva, repetindo a milhares de visitantes e novos influenciadores ao seu rico acervo todos os dias uma história tão frágil? Poderia tratar-se apenas de informações relatadas imprecisas? São muitas as contestações: Sobre a foto de 1903 que apareceu bem mais tarde ao público, após 1908, é  possível tratar-se de um salto e foto no instante, imitando um voo? Com uma enorme área alar de asa, o vento pode ter levantado o conjunto? É impossível saber a distância percorrida com uma foto? Sem o envio desta foto a qualquer órgão de imprensa na época, pode-se anotar a caneta um ano qualquer em um diário fraudulento? Quem testemunhou? Porque os Wright Brothers enviaram textos aos Jornais relatando o invento, mas não enviaram uma foto? Porque os Wright Brothers desejavam ser reconhecidos como o inventor do avião, mas não permitiam que nehum repórter ou veículo de imprensa conhecesse de perto sua invenção? Porque o Governo dos Estados Unidos não comprou sua invenção? Porque mesmo as patentes prontas, os Wright não mostraram nenhum voo por 2 anos? Vejamos os novos elementos descobertos e questionamentos sem luz no decorrer desta pesquisa.

Foi justamente devido a falta de evidências que tanto os Wrights quanto Whitehead sofreram em seus primeiros anos de falta de reconhecimento geral, porque seus voos não continham provas documentadas por um comitê, suas provas eram seus próprios diários, notas e telegramas escritos por eles e exaustivamente enviadas aos Jornais e em alguns casos, fotos pessoais mostradas muito depois dos momentos relatados e testemunhas sem credibilidade, elementos que podem ser facilmente contestados.

Em 13 de Janeiro de 1904, Dumont que colecionava clippings sobre aviação decidiu conhecer os Brothers em viagem nos EUA. Ele foi recebido pelos Brothers como se fosse uma “celebridade”, porém, mesmo assim não quiseram mostrar seu avião, o que deixou Dumont ligeiramente ofendido. Os Wrights continuaram a informar voos em Huffman Prairie, perto de Dayton, Ohio em 1904-05. Em maio de 1904, eles construíram o que seria o Flyer II, uma versão mais pesada e melhorada do Flyer original. Os Wright convidaram os repórteres para sua primeira tentativa de voo do ano em 23 de maio, com a condição de que nenhuma foto fosse tirada. Problemas no motor e ventos fracos impediram qualquer voo, e eles informam ter conseguido apenas um salto muito curto alguns dias depois com menos presentes. O historiador da Biblioteca do Congresso Fred Howard observou algumas especulações de que “os irmãos podem ter intencionalmente falhado em voar, a fim de fazer com que os repórteres percam o interesse em seus experimentos”.

Se isso é verdade, não faz o menor sentido, já que eles precisavam do reconhecimento para lucrar com seu invento. Em 20 de setembro de 1904, Wilbur afirma ter feito o primeiro círculo completo da história por uma máquina tripulada mais pesada que o ar, cobrindo 4.080 pés (1.244 m) em cerca de um minuto e meio.  Octave Chanute que poderia ser a melhor testemunha chegou para verificar o progresso dos irmãos Wright. Infelizmente, o que se sabe, na tentativa de Orville de um voo circular, ele não conseguiu se manter nivelado e foi forçado a pousar a aeronave em alta velocidade depois de apenas alguns segundos no ar, causando danos nas lâminas de aterrissagem.

Mesmo sem testemunhas confiáveis e fornecimento de fotos, os Wright mantiveram anunciando sucessos aos jornais. Seus dois melhores voos foram 9 de novembro por Wilbur e 1 de dezembro por Orville, cada um excedendo cinco minutos e cobrindo quase cinco quilômetros em cerca de quatro círculos. Até o final do ano, os irmãos afirmam ter acumulado algo como 50 minutos no ar em 105 voos. A história foi divulgada por A.I.Root (uma testemunha) em seu Jornal de apicultura e curiosidades científicas, o Gleanings in Bee Culture e replicado em varios Jornais. De Abril ate Dezembro de 1904, a Feira Mundial de Saint Louis ofereceu um prêmio para quem conseguisse voar, mas eles não compareceram. Isso é muito estranho, porque a feira oferecia um prêmio de U$100,000.00 a quem realizasse um voo em circuito fechado, algo que eles podia fazer segundo o Jornal Gleanings e outros Jornais locais de Dayton. Este prêmio em valores de hoje se equiparia ao salario anual do jogador R7!  Saint Louis era proximo de Dayton. Santos Dumont navegou da Franca ate os Estados Unidos, uma viagem longa de navio e razoavelmente dispendiosa, pois levou seu dirigível número 7 afim de participar do torneio. Infelizmente, seu balao foi criminosamente cortado por uma faca no hangar, antes da competição. Dumont não pode demonstrar seu dirigível que era a principal atração da feira. A polícia não descobriu os criminosos e os organizadores da feira lamentaram o ocorrido.

Em 23 de junho de 1905 eles afirmam voar uma terceira máquina, o Flyer III, que usava uma catapulta de lançamento. Após uma grave falha no dia 14 de julho de 1905, eles reconstruíram o Flyer III e fizeram importantes mudanças no design. Quase duplicaram o tamanho do leme. Adicionaram duas palhetas verticais fixas (chamados “intermitentes”) entre os elevadores e deram às asas um diedro muito leve. Eles desconectaram o leme do controle de atrito da asa e, como em todas as aeronaves futuras, colocou-o em uma alça de controle separada. Quando os voos retomaram, os resultados foram imediatos. A grave instabilidade do passo que dificultou os Flyers I e II foi significativamente reduzida, então as falhas menores foram eliminadas. Segundo documentos dos Wright, os voos com o Flyer III redesenhado começaram a durar mais de 10 minutos, depois 20, depois 30: variando de 17 a 38 minutos e 11 a 24 milhas (39 km) em torno do percurso de três quartos sobre Huffman Prairie entre 26 de setembro e 5 de outubro. Wilbur fez o último e mais longo voo, 39,5 km, terminando com um pouso seguro quando o combustível acabou. Dizem que o voo foi visto por algumas pessoas, incluindo vários amigos convidados, seu pai Milton e fazendeiros vizinhos. O Flyer III tornou-se o primeiro avião prático descrito voando consistentemente sob controle total e trazendo seu piloto de volta ao ponto de partida com segurança pousando sem danos.

Repórteres apareceram no dia seguinte (apenas sua segunda aparição no campo desde maio do ano anterior), mas os irmãos se recusaram a voar. As únicas fotos atribuídas aos voos de 1904 a 1905 foram tiradas pelos irmãos e só apareceram na imprensa após 1909. A principal testemunha e divulgador dos voos de 1904 e 1905 era o empresário A.I Root, apicultor, fanático pelo advento da aviação, ele tinha também um Boletim diário chamado Gleanings e se aproximou dos Brothers para publicar artigos destes voos longos. Ele cativou os leitores de seu Gleanings informando que publicaria a foto da máquina aérea dos Wright na próxima edição, mas nunca o fez. Aparentemente, ele lucrava com a curiosidade. Felizmente, hoje estes artigos são públicos. O que se sabe e foi bem esclarecido, Root fabricava narrativas duvidosas e sem credibilidade, pois informava voos fabulosos de quase 900 pés o que se sabe, era impossível com a motorização existente naquela época. O mais importante Jornal americano que cobria atentamente a evolução da máquina aérea, por exemplo, contestou a veracidade dos voos dos Wright, porque os Brothers apenas liberavam fotos de um planador (sem motores) e apesar de descrever textos de voos longos e incriveis, não permitiam vê-los e comprová-los pelos jornalistas. Os motivos nao eram explicados.  Infelizmente, até hoje é alegado que os voos dos Wright foi testemunhado, mas o que se pode afirmar é que antes de 8 de agosto de 1908 não há evidências comprabatórias de ninguém da imprensa que de fato viu ou assistiu um voo dos Wright. Em mais uma contradição, uma das cartas enviados aos Wright por A.I. Root, relata sua emoção ao assistir um voo pela primeira vez dos Flyers em 29 de agosto de 1910 e por isso tanto seus artigos quanto suas alegações, tornam esta principal testemunha e defensora dos Wright sem valor confiável. As numerosas cartas trocadas entre Wright e A.I Root, enviadas a Jornal Dayton e todos os artigos ou parágrafos de interesse escritos por ele em Gleanings estão disponíveis em arquivos da Livraria de Aviação do Congresso Americano e todos foram convertidos em formato eletrônico diretamente dos originais digitalizados para garantir que nenhum detalhe seja esquecido. O escritor Bogdan Lazar, reuniu estas informações em 2017 e para evitar acusações de falsidade, esses textos são anexados na íntegra ao presente trabalho e ordenados cronologicamente. Você não precisa ler todos eles. Apenas alguns contêm informações de real interesse para provar que A.I.Root não testemunhou, de fato, nenhuma máquina Wright motorizada voando antes de 29 de agosto de 1910, uma data bem dentro da era da aviação, mesmo apesar de Root alegar repetidamente em Gleanings que ele viu Wilbur voando um circulo em 20 de setembro de 1904. Este homem deixou para trás traços fracos em suas cartas ou artigos, que mostram que ele não o fez e o que ele viu foi experimentos em um planador, que ele romantizou como em uma história de ficção que rivaliza com “As mil e uma noites”. Neste link é possível fazer download do Livro de Bogdan Lazar e clicar para acessar as cartas históricas entre Root e os irmãos Wright http://wright1903dec17.altervista.org/

De qualquer forma, Root vinha fascinando a recém criada comunidade aeronáutica entre 1904 e 1905, mas os Jornais mais sérios desejavam provas. Um importante Jornal francês replicou a notícia e isso mais tarde levou a mais controvérsias. Root ofereceu este relatório à revista Scientific American em 1904 e 1905 e o editor recusou. Como resultado, as notícias não eram amplamente conhecidas fora de Ohio e eram frequentemente recebidas com ceticismo.

Segue a tradução da publicação do Jornal Scientific American de Janeiro de 1905 sobre os Wright Brothers:

Um jornal parisiense de automóveis publicou recentemente uma carta dos irmãos Wright ao capitão Ferber do exército francês, na qual são feitas declarações que certamente precisam de alguma comprovação pública dos irmãos Wright. Na carta em questão, alega-se que, em 26 de setembro, o avião a motor Wright percorreu uma distância de 17.961 quilômetros em 18 minutos e 9 segundos, e que seu progresso adicional foi interrompido por falta de gasolina. Em 29 de setembro, uma distância de 19,57 quilômetros foi percorrida em 19 minutos e 55 segundos, esgotando novamente o suprimento de gasolina. Em 30 de setembro, a máquina percorreu 16 quilômetros em 17 minutos e 15 segundos; desta vez, um rolamento quente impediu novos progressos notáveis. Então vieram alguns registros reveladores. Aqui estão eles:

• 3 de outubro: 24.535 quilômetros em 25 minutos e 5 segundos. (Causa de parada, rolamento quente.)
• 4 de outubro: 33.456 quilômetros em 33 minutos e 17 segundos. (Causa de parada, rolamento quente.)
• 5 de outubro: 38.956 quilômetros em 33 minutos e 3 segundos. (Causa de parada, exaustão do suprimento de gasolina.)

Parece que esses supostos experimentos foram feitos em Dayton, Ohio, uma cidade bastante grande, e que os jornais dos Estados Unidos, por mais alertas que sejam, permitiram que essas performances sensacionais escapassem ao seu conhecimento. Quando se considera que Langley nem sequer lançou com sucesso sua máquina de transporte de homens, que o modelo experimental de Langley nunca voou mais de uma milha e que o misterioso avião de Wright percorreu uma distância de 38 quilômetros à velocidade de um quilômetro por minuto, temos o direito de obter mais informações antes de confiar nesses relatos franceses. Infelizmente, os irmãos Wright dificilmente estão dispostos a publicar qualquer comprovação ou a fazer experiências públicas, por razões mais conhecidas por eles mesmos. [ênfase adicionada] Se tais experiências sensacionais e tremendamente importantes estão sendo realizadas em uma parte não muito remota do país, sobre um assunto em que quase todo mundo sente o interesse mais profundo, é possível acreditar que o repórter americano empreendedor, que, é bem sabido, desce pela chaminé quando a porta está trancada em seu rosto – mesmo que ele tenha que escalar um arranha-céu de quinze andares para fazê-lo – não teria averiguado tudo sobre eles e publicado estas alegações transmitidas há muito tempo? Por que particularmente, como ainda é alegado, os Wrights desejam vender sua invenção ao governo francês por um “milhão” de francos? Certamente o próprio Governo é o primeiro ao qual eles provavelmente se candidatarão. Certamente queremos mais luz sobre o assunto.”

Perceba nesta matéria que o Jornal queria satisfações e comprovações dos Wright e se demonstrou surpreso que nenhum jornalista, com toda a habilidade que tinham,  não conseguiam saber e ver o que acontecia, duvidando que os relatos e os desempenhos dos Wright sejam verdadeiros baseados no que se tinha de testemunho e efetivamente comprovado na época, os ensaios de Langley. A referida publicação francesa é o Jornal L´Aerophile que publicou o artigo baseado em uma carta entre o promotor dos Wright, Octave Chanute e o capitão Férber. Na conclusão deste artigo deixarei minha opinião sobre esta carta.

Foram encontradas fotos atribuídas ao acervo pessoal dos Wright, a do suposto voo de 1903 é uma delas. Algumas fotos sem boa resolução são hoje atribuídas aos voos de 1904 e 1905 e podem ser encontradas no site dedicado a história dos Wright. Como sempre, não identificam testemunhas e não existem documentos oficiais que comprovem datas, a não ser as notas enviadas exaustivamente aos Jornais, para que publicassem os relatos dos próprios Wright e testemunhas como Root. Por isso, sem testemunhas fidedignas, vídeos, publicações do período em jornais com fotos que confirmem a data, não é possível afirmar com clareza evidente a veracidade e a comprovação destas informações. Tanto no Museu Smithsonian, quanto no museu dedicado aos Wright em Ohio, existe material jornalístico disponibilizado pela imprensa da época relatando os ditos longos voos de 1905, mas sempre sem fotografias. É importante notar: Era de se esperar que caso houvesse crédito na realização dos aludidos voos em 1903, 1904 e 1905, eles teriam merecido gigantescas manchetes nos jornais do mundo todo naquele período, e não em Jornais locais de Ohio, nos Estados Unidos. Mas a maior parte do acervo mostram fotos de seu planador e textos sobre voos longos que não combinam com as ilustrações de seu Flyer apresentadas. Algumas publicações chamavam os Wright de charlatões mentirosos e outros de heróis, tudo dependia da credibilidade do editor. Vale colocar que alguns Jornais americanos transformavam o planador dos Wright em um verdadeiro gavião dos ares, mesmo sem publicar uma simples foto e testemunhar um voo. Há quem defenda que a aeronave dos Wright em 1903 sequer possa ser considerada um avião, atualmente chamamos estas características de planador motorizado, onde um motor fraco e um guincho contribui no trabalho de voo.

As fotos que geralmente aparecem do Flyer nos EUA e na França são em 1908 onde Flyer IV possui o canard bem mais a frente das asas numa tentativa de torná-lo estável (notem que essa distância foi aumentando na evolução do Flyer).

De cima pra baixo : Flyer I (12Hp 330 kilos), Flyer III (18Hp) ainda instável e catapultado ( o II era uma variante do I que foi abandonado), Flyer IV (21 Hp motor francês) ainda instável. Só foram fazer um avião estável com o modelo B e C em 1909.

Um dos pioneiros no uso e construção de planadores, o americano Octave Chanute, promoveu o trabalho dos Wrights, na América e na Europa. Os irmãos começaram a ganhar reconhecimento na Grã-Bretanha, onde o coronel John Edward Capper estava tomando conta do trabalho aeronáutico do exército. Em uma visita aos EUA em 1904, Capper fez amizade com os Wrights e posteriormente ajudou a promover seu reconhecimento, mesmo sem nunca assistir um voo dos irmãos. Ele também visitou Langley, que discutiu abertamente seu fracasso com Capper.

O que surpreende nesta narrativa, é que uma proposta para um financiamento foi apresentada pelos Wright ao Exército dos EUA em 1905 que rejeitou com base na ”capacidade de sua máquina voadora não ter sido demonstrada”. Outro ponto importante, em uma das cartas trocadas com a Franca, eles solicitavam U$50,000.00 para realizar uma demonstração de voo, desde que o pagamento ocorresse de forma adiantada, mas o que não se entende é porque não o fizeram no prêmio oferecido na Feira de St.Louis U$ 100,000.00 e que seria pago a vista na demonstração? Eles não precisariam atravessar o Atlântico,  a distancia entre as cidades Dayton e St. Louis equivale a uma viagem muito mais curta, como São Paulo – Rio…e mesmo assim eles não compareceram?

Como os americanos e ingleses, os franceses não queriam se envolver em uma aeronave que não viram voando. Em janeiro de 1906 os Brothers noticiaram aos Jornais americanos a venda de seu invento a uma compania francêsa de propriedade de um empresário, Arnold Fordyce, mas logo depois noticiou-se que vendeu ao Governo Frances por 200mil. Estranhamente, somente em 6 de Dezembro de 1906  o Dayton Journal noticiou a quebra do Contrato como “cancelado muitos meses atrás” e o motivo alegado é que os Wright não podiam garantir um voo dentro do combinado no acordo pelos franceses. Ora, mas eles não voavam por 33 minutos? Até aquele momento o melhor voo que se tinha notícia era de Dumont com apenas alguns segundos e pouco mais de 200 metros…difícil entender. O senhor Fordyce que representava o Governo Francês, os Wrights levaram 25.000 Francos adiantados da opção de compra, mas não precisaram entregar e nem mesmo mostrar sua invenção para o governo. Tudo aparenta que eles eram exímios negociantes, usando cláusulas que lhes davam tempo suficiente para construírem um aparelho do início e também concediam multas a seu favor. Fato é que até 1909, nenhum Governo conseguiu negociar com eles.

Pelo lado dos Wright, o que se diz é que todo trabalho era realizado secretamente. Eles tinham medo que espiões roubassem suas ideias e não podiam divulgar nada até que seus advogados autorizassem. Era importante que a patente ficasse pronta antes…isso soava cômodo.

A edição de Paris do New York Herald Tribune encabeçou um artigo em 10 de Fevereiro de 1906 sobre os Wrights “FLYERS OR LIARS?” (voadores ou mentirosos?) e resumiu a opinião da Europa sobre os irmãos Wright em um editorial: “Eles possuem uma máquina ou não possuem? É difícil voar. É fácil dizer: “Voamos”. Os jornais locais praticamente os ignoraram pelo próximo ano e meio.

São muitas as lacunas abertas: de acordo com a edição de abril de 1906 da revista Scientific American, uma matéria sobre os sucessos dos Wright trazia fotos do planador de 1902, uma máquina muito diferente. Difícil entender, até porque na mesma matéria replicava a informação dos Wright que mencionavam fazer voos motorizados de quase 39 kilômetros? Então, aconteceu em 15 de dezembro de 1906 a Segunda Exposição Anual do Aero Club of America, entidade voltada a estes fins, de divulgar todos os avanços na engenharia aérea e coberto pela Scientif American: e os Wright levaram o motor de seu avião, mas não o avião. Mais uma vez parece muito estranho, porque o motor deveria ser o maior segredo dos Wright e isso eles podiam mostrar? Porque não levaram o avião, se o Exército dos Estados Unidos tinham interesse em adquirir a máquina, assim como haviam intenções de compra do Governo francês? Lembrando que neste momento, Dumont já havia demonstrado 2 voos na Europa aceitos pela FAI – Federação Aeronáutica Internacional…Em uma outra edição da revista, relatou que os irmãos Wright pareciam ter o conhecimento mais avançado da navegação sobre o mais pesado do que ar naquele tempo em território americano. No entanto, a edição da revista também afirmou que nenhum voo público foi feito nos Estados Unidos até aquela data (edição de abril de 1907). Neste mesmo ano, Santos Dumont já construía seu segundo avião, o Demoiselle.

Importante saber que a Europa desejava vencer a corrida para a demonstração do primeiro voo do mais pesado que o ar. Os empresários Henry Deutsch e Archdeacon investiram em concursos abertos para quem quisesse vencê-los. Assim, quando Alberto Santos-Dumont fez um breve voo em Paris naquele ano em seu avião 14 Bis, com a presença de centenas de testemunhas, juízes, cientistas e registrado por jornalistas, voo amplamente documentado por fotos e gravado em vídeo pela primeira vez na história, ganhando reconhecimento pela conquista do primeiro Prêmio oferecido ao voo do mais pesado que o ar (Prêmio Archdeacon e mais tarde o Prêmio Aeroclube da França) ele foi aclamado e reconhecido no mundo como o primeiro a voar. Clement Adér respondeu alegando que ele tinha voado em seu Avion III em 1897. O pedido de Ader foi desconsiderado em 1910, quando o relatório oficial sobre o trabalho sem sucesso foi finalmente publicado.

Em 18 de novembro de 1906 os Brothers escrevem para o presidente do Aero Club de France, M.Georges Besançon desmerecendo o prêmio de Dumont. A resposta de Dumont foi “mostre-me seu avião?”

Em 1907, após a patente dos Wright devidamente registrada, mais uma vez o Exército Americano acenou interesse no Flyer e mais uma vez os Wright faltaram ao encontro. Explicando: não havendo patente para o invento do avião, os irmãos Wright escreveram seus pedidos de patente em 1903, mas foram rejeitados. Em janeiro de 1904, eles contrataram o advogado de patentes de Ohio, Henry Toulmin, e em 22 de maio de 1906, eles receberam a patente US 821393  para “Melhorias novas e úteis em máquinas voadoras”.  A partir de então, eles se recusaram a voar para qualquer lugar, a menos que tivessem um contrato firme para vender suas aeronaves. Eles escreveram ao governo dos EUA, depois à Grã-Bretanha, França e Alemanha, com uma oferta de venda de uma máquina voadora, mas foram rejeitados porque insistiram em um contrato assinado antes de fazer uma demonstração. Assim, duvidosos ou desprezados, os irmãos Wright continuaram seu trabalho na semi-obscuridade, enquanto outros pioneiros da aviação como Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange, Bleriot e americano Glenn Curtiss entraram no centro das atenções. Respondendo às cartas dos Wrights, os militares dos EUA praticamente não manifestaram interesse em suas reivindicações, ou seja, as reivindicações dos Wrights foram aceitas para que eles estivessem em negociações com Grã-Bretanha e Alemanha, mas não com seu próprio governo?

– A patente dos americana no. 821.393, concedida em 22 de maio de 1906, e suas versões estrangeiras, reivindicam: (1) o método de empenamento das asas, em particular, e os ailerons (já inventados em 1868 por MPW Boulton), em geral, para estabilizar uma máquina do tipo avião em roll, (2) uma cauda vertical móvel destinada a contrariar a guinada adversa gerada pela torção das asas principais, (3) um elevador frontal flexível para manter a estabilidade de passo da mesma máquina, (4) vários detalhes construtivos….porém, analisando a planta apresentada no desenho técnico é de um planador sem motores, catapulta ou trilhos.

Em seu número de junho de 1907, o mais importante jornal sobre notícias da aviação na França, o L’Aerophile publicou uma carta do Capitão Ferber (importante cliente desta revista aeronáutica) na qual Ferber dizia que Wilbur Wright o tinha visitado, duas semanas antes, em busca de informações sobre um motor mais leve existente no mundo? Então, em junho de 1907, Wilbur estava interessado em saber mais sobre um motor de aviação francês (provavelmente um Antoinette porque estava sendo anunciado no L’Aerophile), numa época em que o voo mais longo na França tinha apenas 220 metros (14-bis), enquanto W. Wright, que alegou ter voado 24 1/5 milhas em 39 minutos, em 5 de outubro de 1905, veio a Paris em busca de um motor de avião?!

Aparentemente, o projeto dos Wright era sim muito distante de um avião pelo que se testemunhou com a imprensa na época. Em 21 de marco de 1907 o Jornal Dayton e também o Dayton Herald publicaram um artigo sobre um hidroavião dos Wright que foi amplamente testemunhado por ambos (finalmente, algum jornalista viu algo dos Wright e conseguiu fotografá-lo!). Tratava-se de uma plataforma flutuante com 2 hélices ligadas a um motor via corrente de bicicleta. Detalhe: não continha asas! Logicamente, o teste demonstrado foi insatisfatório, sem qualquer voo realizado e o motor não funcionou. Por isso, desta vez Orville foi a Europa buscar inspiração e assistiu as tentativas de Farman na busca do prêmio Deutch-Archdeacon. Interessante notar que enquanto a imprensa americana desistia dos Wright, assim como seus possíveis clientes (Governo Americano e Frances), os Wright finalmente se deram conta de que precisavam ir a Europa onde inquestionavelmente as invenções aéreas aconteciam. Orville Wright até testemunhou Farman voando em 18 de novembro de 1907, como pode ser visto no artigo “Sr. Orville Wright vê o Sr. Henry Farman competir pelo Prêmio Deutsch-Archdeacon ”(New York Herald, Paris, 19 de novembro de 1907). O New York Herald publicou um extenso artigo sobre estas tentativas de Farman para conseguir um círculo e Orville estava lá entre as testemunhas. É certo que ele aprendeu muito sobre o que os europeus vinham fazendo, o que não se entende é porque ele mesmo quem dizia fazer voos em círculo a bastante tempo e por vários minutos, não foi lá para mostrar o que sabia e levar o prêmio para sí? Talvez a resposta esteja em uma das testemunhas que nunca mereceu crédito e atenção pela história contada:

Uma das testemunhas mencionadas dos Wright, o responsável pelo telégrafo que enviou as mensagens sobre os voos, Alpheus W. Drinkwater, comentou no Jornal “Os Wright apenas planaram em Kill Devil Hill naquele dia. O primeiro voo real aconteceu em 6 de maio de 1908”:

Isso  faz sentido, porque em 29 maio de 1908 o New York Harold mostra em detalhes pela primeira vez os desenhos da patente do Flyer e a Scientific American de 30 maio de 1908 destaca os Brothers na sua capa, finalmente, com um avião muito parecido com o que se viu nos testes públicos de agosto, mas nada de fotos, ainda era apenas mais um desenho do Flyer que vinha a público.

Em maio, Wilbur navegou para a Europa para realizar julgamentos de aceitação para o contrato francês, enquanto Orville retornava para a América após assistir o voo de Farman. Deutsch de la Meurthe estabeleceu uma parceria com Wilbur Wright e Hart Berg para estabelecer uma empresa na França para fornecer uma aeronave Wright ao governo francês. Deutsch financiou o empreendimento comprando o único bloco de ações a ser vendido na França e usou sua influência junto ao governo francês. O esforço caiu, no entanto, sem nenhuma apresentação aérea do Flyer até agosto.

Assim, enquanto os Wrights se preparavam para seus primeiros voos públicos em 1908, outros experimentadores foram ao ar, muitas vezes com multidões assistindo com espanto. Em 13 de janeiro de 1908, o inevitável aconteceu: Henry Farman que tentou vencer a competição em várias demonstrações em 1907, finalmente voou seu Voisin Farman I em um círculo de um quilômetro para ganhar o prêmio Deutsche-Archdeacon de 50.000 francos.  Em seguida, Bleriot voou e então Léon Delagrange.  Outros experimentadores estavam mostrando suas máquinas aéreas e realizando curvas.  A América estava muito atrás na corrida aérea, sem qualquer voo registrado e a única coisa que os dois irmãos de Dayton, Ohio, mostraram, antes de 8 de agosto de 1908, foi uma série de pipas e planadores. Enquanto outros inventores faziam progressos constantes melhorando seus aviões e voando por distâncias cada vez maiores na frente de testemunhas, os Wrights enchiam os jornais com notícias do tipo que se pode ler nos tablóides.

A verdade, é que máquinas não motorizadas são as únicas que poderiam ter inspirado os inventores que construíram aviões e realizaram voos testemunhados, nada parecido com os relatos romantizados por biógrafos americanos que endeuzam os sucessos dos Wright e seu protagonismo na aviação. Tanto é, que a principal revista americana inventou o Troféu Aeronáutico Scientific American para incentivar o desenvolvimento de uma máquina voadora mais pesada do que o ar dentro dos Estados Unidos. Os Wright Brothers que se mantinham estáticos sem uma apresentação, ou melhor,  diziam ter realizado magníficos voos até Outubro de 1905, na prática não mostravam nada além de patentes:

– A patente francesa no. 384.124, publicado em 30 de março de 1908, e suas versões estrangeiras, reivindicam mais dois lemes verticais, colocados à frente das asas principais, um fixo e outro móvel. Eles tinham como objetivo neutralizar melhor a guinada adversa.
– A patente francesa no. 384.125, publicado em 30 de março de 1908, e suas versões estrangeiras, reivindicam dois lemes verticais adicionais, colocados perto das pontas das asas principais. Seu objetivo era também eliminar a guinada adversa.

E enquanto Wilbur Wright estava trabalhando com seu motor, em 4 de julho de 1908, Glenn Curtiss deu a primeira demonstração pública amplamente divulgada de voo motorizado nos EUA, vencendo o troféu proposto pela Scientific American. Narrando este fato:

Foi uma grande primavera para a Aerial Experiment Association – AEA. Fundada por Alexander Graham Bell, a AEA incluía um casal de jovens entusiastas do Canadá, Frederick W. “Casey” Baldwin e J.A.D. McCurdy, juntamente com dois americanos, o tenente Thomas Selfridge, do Exército dos EUA, e Glenn Hammond Curtiss. Glenn Hammond Curtiss construiu um avião experimental, o “June Bug”, que respondeu tão bem aos testes que ele decidiu entrar no concurso para o troféu da Scientific American. Curtiss venceu de primeira mão a competição de 1908, que envolveu voar em linha reta por uma distância de um quilômetro. Mais tarde, em 4 de julho (Dia da Independência americana), Curtiss pilotou o “June Bug” em Pleasant Valley por uma distância de 5.090 pés. Foi o primeiro voo oficialmente reconhecido na América, pré-anunciado e observado publicamente.  Curtiss ganhou a primeira etapa do troféu e foi reconhecido como o principal pioneiro da aviação nos Estados Unidos naquela época. A AEA construiu e pilotou uma série de três aeronaves na primavera. Mais tarde naquele verão, Curtiss viajou para Fort Myer, Virgínia, onde voou com o Capitão T.S. Baldwin a bordo do dirigível cheio de hidrogênio SC-1, que foi comprado pelo Exército. Em resumo, o prêmio oferecido pela Scientific American é a maior prova sobre a inexistência de um voo público dos Wright em seu próprio país, fato este que atesta a falta de provas sobre um voo real baseado em documentação histórica da época. O contrato entre os Wright com seu próprio Governo (Sign Corps) só foi celebrado em Junho de 1909, após os voos na Europa.

Jornal de meu acervo pessoal.

Como resultado, o prestígio dos irmãos Wright vinha definhando desde 1905 e atingiu seu apogeu no início de 1908. Nunca lí um único pesquisador e biógrafo dos Wright Brothers questionar a mais básica entre todas as perguntas: “Se eles tinham um avião que voava desde 1903 e conseguiram voos espetaculares de quase 39km em 1905 quando ninguém conseguia nada similar e nem mesmo próximo neste desempenho, porque eles pararam de voar em 1906, 1907 até fins de 1908?” o jornal Scientific American publicou esta matéria ao lado em Abril de 1906, um extenso texto sobre as experiências dos Wright Brothers alguns meses antes do primeiro voo de Santos Dumont. Repare que as fotos usadas na matéria sobre estes experimentos dos Wright são de um planador! Ora, se você é dono de um foguete em uma época que ninguém sonhava chegar ao espaço, certamente você se sentiria a vontade em mostrar isso ao mundo, e não esconde-lo. Ao invés de se concluir o óbvio, os biógrafos dos Wright preferem inverter os fatos partindo do pressuposto que tudo que eles diziam era verdade, embora os fatos não comprovavam isso.  Enfrentando muito ceticismo na comunidade aeronáutica naquela época e escárnio de alguns jornais franceses que o chamavam de “bluffeur”essa era a real opinião sobre os Wright até agosto de 1908 .  Essa história só começou a mudar quando Wilbur começou demonstrações públicas oficiais em 8 de agosto de 1908, na pista de corrida de cavalos Hunaudières, perto da cidade de Le Mans, na França, quando já existiam ao menos 10 pilotos realizando demonstrações públicas. Seu primeiro voo durou apenas 1 minuto e 45 segundos, mas sua capacidade de fazer curvas fechadas sem esforço e voar um círculo surpreendeu os espectadores, incluindo vários aviadores franceses pioneiros, entre eles, Louis Blériot. Finalmente os irmãos Wright apareceram em público voando com seu Flyer em 1908, dois anos após o voo de Dumont, 7 meses após Farman, um mês após o voo de seu conterrâneo, Glenn Curtiss, entre outros como Bleriot. Embora a primeira demonstração realizada não fosse nada significativa perto dos 33 minutos os quais eles alegavam ter feito em 1905, porque será que na melhor oportunidade em aparecer para o mundo, sua apresentação foi tão curta e usando motores franceses?

Ainda assim os Wright fizeram enorme sucesso. Somente após este voo público de Agosto de 1908 na França eles finalmente concluíram mais tarde contratos com o Departamento de Guerra dos EUA e um sindicato francês. Archdeacon admitiu publicamente que ele havia cometido uma injustiça contra os Brothers. Foi a primeira vez no mundo que se viu um avião com boa manobrabilidade durante as curvas. Era inegável que o avião apresentado em 1908 possuía controles de voo superiores aos aviões existentes até esta data e este sem dúvida foi um grande trunfo dos Wright perante a opinião pública, que passou a bajular os antes considerados “blefes”.

Dumont usou o 14-Bis para voos curtos o suficiente para ganhar um prêmio. Realizou voos em locais inapropriados, com público no meio da pista. Neste ponto mais uma vez os americanos levaram vantagem, haviam feito voos suficientes para o domínio da sua máquina em voo. Em 1908 as pistas começavam a se tornar locais mais apropriados e profissionais. Após algum tempo, os voos subsequentes de ambos os irmãos Wilbur e Orville nesse ano passaram a surpreender o mundo e suas reivindicações antigas ganharam reconhecimento público. Mas em 1908 já haviam uma duzia de pilotos voando, como Traian Vuia, Gabriel Voisin, Henry Farman, Glen Curtiss, Louis Bleriot, Dumont, Ferdinand Ferber, entre outros. Ainda assim em uma análise prática, a grande contribuição dos Wright no Flyer IV para a aviação foi sua hélice, com um design muito parecido com as hélices atuais, com índice de eficiência notadamente relevante. Nesta época ainda predominavam hélices semelhantes as pás de barco a remo, o que não permitia um voo longo e seguro.

Os Wright obtiveram o reconhecimento da Franca e de alguns juízes de prestígio da FAI, que tinham Dumont como precursor. Uma vez que apresentada a posse de uma patente americana datada de 22 de Maio de 1906 para “máquina voadora” usada como comprovação do invento, (aquela do planador de 1902), ou mesmo considerando a foto do Flyer I de 1903, (aquela do avião que até hoje ninguém conseguiu fazer voar), documentalmente a invenção estava legalizada e tinha dono. Santos Dumont nunca se preocupou em registrar seus inventos e patenteá-los. Ao contrário dos Wright, sua opção foi divulgar suas máquinas abrindo livremente seus projetos a imprensa e contribuindo a outros aviadores. Para Dumont, o invento era um legado da humanidade, para os irmãos Wright era fonte de renda e negócios. Outro ponto importante: ninguém nunca se lembra do inventor de uma tecnologia, apenas a pessoa que populariza e comercializa. E os irmãos Wright estavam muito atentos nisso, eles ganharam muito dinheiro na venda de aviões enquanto Dumont permitiu que seu avião Demoiselle que foi o primeiro avião construído em série no mundo fosse comercializado por terceiros, sem nunca receber um centavo de royalts.

Dumont sentiu seu invento arrancado e comentou em seu livro L’ HOMME  MECANICQUE: “… Foi, na verdade – posso dizer hoje – um teste um tanto doloroso para mim, ao ver, depois do meu trabalho no dirigível e em o mais pesado que o ar, a ingratidão daqueles a quem elogiei há algum tempo. Eu realizei minhas experiências em Paris, na frente de seu povo e de sua imprensa, que as testemunharam. Recebi do Aero-Club de França, como pioneiro da aeronáutica, o tributo do Monumento de Saint Cloud e a Pedra Comemorativa de Bagatelle, tributo oficialmente consagrado pelo governo francês com a Ordem Nacional da Legião de Honra = Ordre National de la Légion d’Honneur, e eu me sinto constrangido, violentando a minha repugnância para falar de mim mesmo – o “eu” é odioso – defender esses testemunhos e essa consagração, que às vezes, imprudentemente, parece ser esquecida.  Há, nisso, muito mais, uma prova de sua ingratidão do que uma reivindicação, o que seria inútil, porque a história será escrita, em retrospectiva, apenas com fatos e documentos…”

Enquanto Dumont lamentava-se perder o prestígio a badulação de seus esforços, os Wright Brothers se empenhavam em morder royalties de qualquer piloto que se levantava do chão. Lançaram a patente dos EUA no. 908.929 – “Mecanismo de Flexão de Leme de Máquina Voadora ou Similar”, concedido em 5 de janeiro de 1909, e suas versões estrangeiras, reivindicam sistemas destinados a flexão de leme de máquina do tipo avião com a finalidade de modificar sua sustentação.

Em 1910 os Wright já possuíam uma fábrica de aviões montada com 30 funcionários e em 1915 venderam seus negócios e ficaram ricos. Dumont foi perdendo gradativamente sua fama e fortuna com o passar do tempo, o que lhe rendeu combinado a outros fatores, a depressão.

Os brasileiros dizem que o Flyer dos Wright não tinha rodas, que o 14-bis voou usando rodas e sua própria potência de motor, decolando como se faz na aviação atualmente, tomando o ar sem colina ou torre de lançamento, sem vento ascendente. O Flyer dos Wright avançou sob potência de motor e lançado por catapulta, um dispositivo que os irmãos usaram durante testes de voo e em manifestações públicas nos EUA e na Europa em 1908-1909. Qualquer vídeo de voo dos irmãos Wright existentes e disponíveis no youtube são pós 1908. Muita gente atribui estes videos a um voo antes de Dumont, erroneamente.

A explicação dos Wright para estas inconsistências manteve-se as mesmas. Um primeiro voo histórico foi amplamente aceito pelos jornais dos EUA, mas incorretamente relatada inicialmente. Em janeiro de 1904, eles emitiram uma declaração aos jornais descrevendo com precisão os voos. Após uma manifestação pública anunciada em maio de 1904 em Dayton, eles não fizeram nenhum esforço adicional para divulgar seu trabalho pois foram avisados ​​pelo advogado de patentes para manterem detalhes de sua máquina confidenciais, pois temiam que o projeto fosse copiado. Em 1905, afirmam que dezenas de pessoas assistiram os voos do Flyer III, embora mais uma vez faltam evidências comprobatórias pela imprensa na época (ausência de fotos e filmes).  As críticas subsequentes aos Wrights incluíram acusações de sigilo antes de chegarem à Europa em 1908 e o uso de um lançamento assistido por catapultas. O que se sabe e é fato, é que os irmãos Wright foram dois inventores americanos que afirmaram que construíram e pilotaram máquinas voadoras mais pesadas que o ar em 1903, 1904, 1905 e maio de 1908, mas na verdade pilotaram aviões na frente de inúmeras testemunhas a partir de 8 de Agosto de 1908,  incluindo boas personalidades do mundo aeronáutico, quando Wilbur, o mais velho deles, foi visto no ar acima do autódromo de Hunaudières perto de Le Mans, França. O artigo “Le premier vol, en France, du premier homme oiseau” de François Peyrey (L’Auto, Paris, 9 de agosto de 1908, col. 1-2, p. 5) dá um registro detalhado do voo realizado no dia anterior e também menciona os nomes de algumas testemunhas oculares: Ernest Zens, que cronometrou o voo em 1 minuto e 45 segundos, Paul Zens, Ernest Archdeacon, Louis Blériot, René e Pierre Gasnier, Capitão Léonide Sazerac de Forge e o Conde Henri de Moy.

Algumas correntes pró Wright informam que o voo do 14-Bis foi desajeitado e curto, não realizou uma curva e por isso não pode ser considerado um voo controlado. Mas esta alegação também pode ser contestada, pois o voo público de Farman aconteceu antes dos Wright e também realizou curvas.

Orville Wright  defendeu-se: “Afirmar que o voo de Santos Dumont foi o primeiro da história, seria o mesmo que admitir que qualquer outro navegador, que não Colombo, tivesse descoberto a América, porque ela não foi homologada por nenhum Clube dos Descobridores”.

Curtiss se recusou a pagar taxas de licença da patente para os Wrights e vendeu um avião equipado com ailerons para a Sociedade Aeronáutica de Nova York em 1909. Os Wrights entraram com uma ação, iniciando um conflito legal de anos. Os Wright também processaram os aviadores estrangeiros que voaram em exposições dos EUA, incluindo o principal aviador francês Louis Paulhan. O pessoal de Curtiss sugeriu ironicamente que, se alguém pulasse no ar e agitasse os braços, os Wrights iriam processar. A preocupação dos Wrights com a questão legal sufocou seu trabalho em novos projetos e, em 1909 o flyer dos Wright já era considerado ultrapassado. O uso de catapultas era impraticável e a patente dos Wright se tornou uma dor de cabeça. De fato, o desenvolvimento da aviação nos EUA foi suprimido a tal ponto que, quando os EUA entraram na Primeira Guerra Mundial, não havia aviões americanos projetados aceitáveis, e as forças dos EUA foram compelidas a usar máquinas francesas que eram consideradas mais avançadas.

Mas a preocupação com as patentes era o que importava. – A patente dos EUA no. 1.075.533, concedida em 14 de outubro de 1913, e suas versões estrangeiras, reivindicam mecanismos de estabilização automática: em rolo, movido por um pêndulo, e em passo, governado por cataventos (dois modelos são propostos). Nenhum desses dispositivos de estabilização pode funcionar porque os chamados princípios da física em que se baseiam são apenas equívocos. Foi a quinta e última patente dos irmãos que sufocavam iniciativas de seus próprios conterrâneos.

Seguindo os experimentos de Curtiss com o Aeródromo de Langley em 1914, os irmãos Wright, começaram uma longa e amarga campanha contra o Smithsonian para ganhar reconhecimento.

O Smithsonian mais tarde orgulhosamente exibiu o Aeródromo em seu museu como a primeira aeronave mais pesada do que o ar “capaz” de voo tripulado, relegando a invenção dos irmãos Wright ao status secundário e desencadeando uma contenda de décadas com Orville Wright, cujo irmão recebeu ajuda do Smithsonian quando começou sua própria busca por voo. (Ironicamente, os irmãos Wright foram os primeiros beneficiários da Medalha Samuel P. Langley para a Aerodromia do Smithsonian em 1910.)

O Smithsonian baseou sua reivindicação para o Aeródromo em voos de teste curtos que Glenn Curtiss e sua equipe fizeram com ele em 1914. O Smithsonian permitiu que Curtiss, em uma aliança com o legado Langley, fizesse modificações na aeronave antes de tentar voar com ela.

O Smithsonian esperava salvar a reputação aeronáutica de Langley, provando que o aeródromo podia voar; Curtiss queria provar a mesma coisa para derrotar os processos de patentes dos Wrights contra ele. Os testes não tiveram efeito sobre a batalha das patentes, mas o Smithsonian fez o máximo deles, honrando o Aeródromo em seu museu e publicações. A instituição não revelou as extensas modificações de Curtiss, mas Orville Wright soube delas por seu irmão Lorin e por um amigo íntimo dele e de Wilbur, Griffith Brewer, que testemunharam e fotografaram alguns dos testes.

Orville e Katharine Wright acreditavam que Curtiss era parcialmente responsável pela morte prematura de Wilbur, que ocorreu na sequência de suas viagens exaustivas e do estresse da batalha legal. As ações judiciais prejudicaram a imagem pública dos irmãos Wright, que geralmente eram considerados heróis. Críticos disseram que os irmãos eram gananciosos e injustos e compararam suas ações desfavoravelmente aos inventores europeus, que trabalharam mais abertamente. Os defensores disseram que os irmãos estavam protegendo seus interesses e esperavam uma compensação justa pelos anos de trabalho que levaram à sua invenção.

Octave Chanute concedeu uma entrevista a um Jornal de 23 de Janeiro de 1919 onde ele recorda uma conversa com Wilbur Wright quando a amizade andava prejudicada: “Admiro os Wrights. Sinto-me amigável com eles pelas maravilhas que eles alcançaram, mas você pode avaliar facilmente como me sinto em relação à atitude deles naquele momento: a observação que fiz a Wilbur Wright. Eu disse que lamentava ver que estavam processando outros pesquisadores e se abstendo de participar de concursos e competições nas quais outros homens estavam ganhando louros de maneira brilhante. Eu disse a ele que, na minha opinião, eles estavam desperdiçando valor tempo em processos judiciais que eles deveriam concentrar em seu trabalho. Pessoalmente, não creio que os tribunais sustentem que o princípio subjacente às dicas de distorção Wing Warp possa ser patenteada “.

Em 1927 Whitehead faleceu e abriu caminho para a luta.

Orville repetidamente se opôs a deturpação do Aeródromo, mas o Smithsonian foi inflexível. Orville respondeu emprestando o Kitty Hawk Flyer, restaurado de 1903, ao London Science Museum em 1928, recusando-se a doá-lo ao Smithsonian, enquanto a instituição “perverteria” a história da máquina voadora.  Orville nunca mais veria sua invenção, pois ele morreria antes de retornar aos Estados Unidos. Charles Lindbergh tentou mediar a disputa, sem sucesso. Em 1942, após anos de má publicidade e incentivado pelo biógrafo de Wright, Fred C. Kelly, o Smithsonian finalmente cedeu publicando, pela primeira vez, uma lista das modificações do Aeródromo e retratando declarações enganosas que havia feito sobre os testes de 1914. Em seguida, Orville solicitou em particular ao museu britânico que devolvesse o Flyer, mas o avião permaneceu em depósito de proteção durante a Segunda Guerra Mundial e finalmente chegou em casa após a morte de Orville.

Em 23 de novembro de 1948, os executores da propriedade de Orville assinaram um acordo para o Smithsonian comprar o Flyer por um dólar. Por insistência dos executores, o acordo também incluía condições estritas para a exibição do avião.

O acordo diz, em parte, que “Nem a Smithsonian Institution nem seus sucessores, nem qualquer museu ou outra agência, agência ou instalações administradas para os Estados Unidos da América pelo Smithsonian Institution ou seus sucessores devem publicar ou permitir que seja exibida uma declaração ou rotular em conexão com ou em relação a qualquer modelo de aeronave ou projeto de data anterior ao Wright Aeroplane de 1903, alegando com efeito que tal aeronave era capaz de transportar um homem sob seu próprio controle em voo controlado. Se este acordo não for cumprido, o Flyer pode ser reclamado pelo herdeiro dos irmãos Wright. Alguns entusiastas da aviação, particularmente aqueles que promovem o legado de Gustave Whitehead, agora acusam o Smithsonian de se recusar a investigar as alegações de voos anteriores.

Whitehead embora criado nos Estados Unidos era alemão, seria inadmissível em plena Segunda Guerra Mundial elencar um “nazista” com o primado da invenção aérea, até porque os Estados Unidos já despontavam como potência econômica, política e militar.  Além disso, não haviam fotos de voo de Whitehead e a falta de provas tornaria tudo muito constrangedor. Era necessário reconhecer o lugar dos Wrights e de um americano na história.

Orville morreu em 30 de janeiro de 1948 e depois de uma cerimônia no museu Smithsonian, o Flyer foi exposto publicamente em 17 de dezembro de 1948. Uma cláusula no contrato exigia que o Smithsonian reivindicasse o primado para os Wrights, com o risco de perder sua recém-adquirida exibição. O Smithsonian honrou seu contrato desde então e continua a apoiar a reivindicação dos Wrights. Ninguem pode contestar a decisao com o acordo no Contrato. Fruto de grande esforço institucional e de mídia, as antes desacreditadas alegações pouco a pouco viraram fatos para o povo norte-americano e para muitos no mundo inteiro. Era a marca do mais importante e influente Museu AeroEspacial do mundo chancelando a história. Existe até uma fundação, a Discovery of Flight Foundation, que se dedica a estudar a façanha dos Wright, construindo réplicas e tentando fazê-las voar. Até hoje, não conseguiram, porque o motor utilizado na época tinha potência muito inferior ao necessário para demonstrar um voo de fato.

Os defensores de Whitehead lutaram uma batalha igualmente amarga com o Smithsonian em uma tentativa de reconhecimento, em que o contrato Smithsonian com a propriedade de Wright foi sujeito a críticas pesadas. Embora os defensores de Whitehead tenham obtido alguns seguidores, eles permanecem na minoria e esquecidos. Curtiss não foi devidamente reconhecido pelos americanos, apesar de ter sido o primeiro a mostrar um voo na América, boa parte dos americanos nem mesmo sabem de sua importância.

 

 

Traian Vuia com seu  Vuia n 1 e Vuia 1Bis (1906):  Os voos testes de curta potência foram realizados na França em Issy-les-Moulineaux pelo engenheiro romeno Traian Vuia em 18 de março, 24 de junho, 1 de julho, 5 de julho, 12 e 19 de agosto de 1906, quando ele teria conquistado um voo de 15 cm do solo durante 4 metros, em um avião totalmente auto-propulsionado, usando motor de 20hp, asa fixa, que possuía um trem de rodagem. Um de seus voos terminou colidindo em uma árvore. Embora reivindicado um voo a altura de cerca de 2,5 metros por cerca de 24 metros, a tentativa de Vuia (assim como de Ellehammer na Dinamarca), não foi oficialmente observada, mas comunicada em carta datada de 25 th de agosto 1906 para a Academia Francesa de Ciências.

O comite Archdeacon iniciou a verificação dos voos dos competidores para a premiação e o que se relatou foi o seguinte: em 13 de setembro de 1906, 8:40 AM; Bagatelle, França: Santos Dumont voou 4-7 metros a uma altura de 50-70 cm e uma velocidade de 30-35 km / h. (Aérophile, “Les grandes journées de l’aviation. L’essor de Santos-Dumont. Pour la première fois, un aéroplane à moteur monté prend son vol librement.”, L’Auto, Paris, 14 de setembro de 1906, col. 5-6, p. 1)

– Em 7 de outubro de 1906; Issy-les-Moulineaux, França: Traian Vuia voou 4 metros em 2/5 seg a uma altura de 15 cm. (Aérophile, “Une belle expérience d’aviation. Hier matin à Issy-les-Moulineaux, l’Aéroplane automóvel de M. Vuia a réussi à s’enlever par les seuls moyens du bord en expériences publiques et contrôlées.”, L ‘ Auto, Paris, 8 de outubro de 1906, col. 3-4, p. 5)

Os voos tinham o objetivo em vencer a competição para o prêmio Archdeacon de 25 metros. Santos-Dumont venceu este prêmio na competição em Paris, observada e documentada pelo comite, recebendo o primado no voo do mais pesado que o ar naquele período. Os romenos consideram Vuia o inventor do avião, porque ele teria sido o primeiro a levantar um equipamento motorizado mais pesado que o ar aos ares segundo seu comunicado. As hélices do modelo Vuia eram extremamente frágeis de seu número 1, feitos de tecido com hastes finas de bambu. Assim como Ader e o suposto voo dos Wright de 1903, a alegação de um voo muito próximo do solo poderia ser considerado um pulo. Por isso o comitê Archdeacon desenvolveu a competição, de modo a evidenciar entre o falado e o realizado.

Após “Vuia 1”, Traian Vuia construiu “Vuia 1 bis”, que foi equipado com o mesmo motor, mas foi aprimorado por seu construtor, e “Vuia 2” que estava equipado com um  novo motor construído pelo engenheiro francês Le em Levavasseur. Vuia também construiu dois helicópteros em 1918 e 1922.

 

 

 

Jacob Ellenhammer (1906): inventor dinamarquês, relojoeiro de profissão e autodidata em motores elétricos e de combustão interna. Teve sucesso comercial produzindo a motocicleta Elleham 1905-2.¾hp-330cc, em um total de mil…Um sucesso comercial na época. Afirma-se que as fotografias tiradas na Ilha de Lindholm, no dia 12 de setembro de 1906, o torna o primeiro europeu a voar um avião, embora Dumont também realizou um voo em 7  e outro em 13 de Setembro de 1906 que tirou pela primeira vez suas rodas do chão.  O voo de Ellenhammer, não foi observado e homologado oficialmente (este titulo ficou com Dumont registrada por um comitê aeronautico e  ocorreu em 23 de Outubro de 1906). Os dinamarqueses consideram Ellenhammer o inventor do avião. Ele teria voado 42 metros a uma altura de 50 cm. Faltam mais evidencias que balizem o feito. Suas hélices extremamente frágeis feitos de tecido com hastes finas, embora poderiam gerar algum arraste em uma pista lisa, seria extremamente perigoso para levantar um voo tripulado e manter-se no ar. De qualquer forma, Ellenhammer merece ser mais estudado. https://www.youtube.com/watch?v=Z-XZmMBHx9c&ab_channel=Aviationvideosarchivespart11900-1935

 

 

Alberto Santos-Dumont no 14 Bis (1906): segundo a primeira  Fédération Aéronautique Internationale (FAI), Santos Dumont foi o primeiro voo documentado e assistido no mundo. Dumont ganhou destaque no Balonismo entre 1898 e 1901. Dizia-se que voar em um balão era fácil, ele subia e os ventos diriam onde pousaria. Um empresário francês criou um Prêmio para a primeira pessoa que conseguisse realizar uma rota definida em um balão, partindo de um ponto, cumprindo uma distância mínima, contornando a Torre Eiffel e depois retornando ao mesmo ponto com pouso em segurança. Por isso,  após diversos sucessos no Balonismo, Santos Dumont foi considerado a pessoa mais conhecida no mundo em 1901, após conquistar o Prêmio Deutsch em 19 de Outubro de 1901 como a primeira máquina aérea a realizar um voo controlado utilizando o seu dirigível (balão motorizado) número 6 provando que era possível. Dumont era reconhecido também pela engenhosidade e genialidade como inventor.

Feira de St.Louis, 1904 – Estados Unidos: O primeiro concurso na America para um voo circular. Funcionários da feira e o público olhavam para Alberto Santos-Dumont como esperançoso em ganhar o prêmio de 100.000 dólares com seu dirigível “Número 7”, construído para a grande Exposição. Tinha 164 pés de comprimento, 26 1/4 pés de diâmetro e uma capacidade de 44.500 pés cúbicos de hidrogênio. Era alimentado por um motor Clement de sessenta cavalos de potência, acionando duas hélices de 16 1/2 pés. Seus concorrentes eram William Avery que possui um planador, Baldwin’s tinha um dirigivel semelhante ao de Dumont e The French airship-  Ville de Saint Mande. Em 16 de maio de 1904, Santos-Dumont ligou para os oficiais da Feira informando: “Perdi o motor de sessenta cavalos. Só possível obter quarenta. O dirigível foi testado e só vai a menos de trinta quilômetros (por hora)”. Willard Smith, chefe da Fair Transportation, disse a Santos-Dumont que eles mudariam as regras do concurso. De fato, havia um prêmio de 50.000 dólares se fosse atingida uma velocidade de 24 quilômetros por hora; 75.000 dólares se dezoito mph fossem obtidos; 100.000 dólares se ele percorresse 32 quilômetros por hora. O prêmio de quinze milhas será de 69.000 dólares, se o voo for efetuado em junho. A administração da Feira oferecia um bônus de 10.000 dólares se qualquer competidor realizasse um voo bem-sucedido nessas três velocidades antes de 1º de julho. A menos que um mínimo de quinze milhas por hora fosse alcançado, no entanto, nenhum prêmio seria concedido a qualquer momento. O dirigivel  de Santos-Dumont chegou de trem de Nova York em 26 de junho em três grandes caixas de dezoito pés, cada uma pesando duas toneladas. Sem o superintendente de aprovação da aeronáutica, Santos-Dumont deixou a tampa do caixote à noite para deixar o ar circular pelo envelope. Às 7:00 da manhã do dia seguinte, 28 de junho, um dos mecânicos franceses descobriu quatro barras de um metro no saco de gás, obviamente, como uma faca. Homem da segurança J.H. Peterson estava de serviço desde o crepúsculo até a meia-noite, quando foi substituído por Lucian T. Gilliam. Gilliam afirmou que ele esteve ausente duas vezes durante a noite por breves períodos para tomar xícaras de café. A Companhia de Exposições ofereceu uma recompensa de 1.000 dólares pelo culpado. Santos-Dumont partiu para Paris em 1º de julho, sem cooperar com a polícia ou pressionar a investigação. Ele havia dito às autoridades da exposição que ele consertaria seu dirigivel e retornaria até setembro, mas em 14 de julho de 1904, ele soube que levaria pelo menos dois meses para reparar os danos no número 7, a um custo de 8.000 dólares. Alguns achavam que a destruição criminosa era obra de um vândalo ou de um rival ciumento, enquanto os guardas Jefferson da exposição diziam que o próprio Santos-Dumont havia cortado o balão porque temia fracassar nas duras provações e desejava salvar sua reputação. Santos Dumont ofendeu-se e nunca mais retornou. Ninguém venceu o premio.

O Brasil considera Santos-Dumont como o primeiro aviador bem sucedido porque o Wright Flyer decolou de um trilho e, os supostos voos depois de 1903, usaram uma catapulta. Também é alegado pelos brasileiros a falta de evidências dos voos dos Wright antes de 8 de agosto de 1908, enquanto os voos de Dumont foram registrados e amplamente documentados em 1906. Os americanos oficializaram a primazia dos Wright somente após a 2º Guerra, em 1948. Um editorial na influente edição de Jane’s All the World’s Aircraft 2013 apoiou a reivindicação de Gustave Whitehead, embora não existam fotos de um voo, material amplamente difundido no período por Dumont.

Em 13 de setembro de 1906, o brasileiro Alberto Santos-Dumont fez um voo público (cerca de 300 pessoas) em Paris com o 14Bis, também conhecido como Oiseau de Proie (francês por ” Ave de Rapina”). Este avião era de configuração canard com diedro de asa pronunciado, e cobriu uma distância de 60m no terreno do Chateau de Bagatelle, no Bois de Boulogne, em Paris, pela primeira vez diante de uma grande multidão de testemunhas, no dia 23 de outubro de 1906, realizando o primeiro voo homologado da história. Este evento bem documentado era um Prêmio para o primeiro voo verificado “Archdeacon” de uma máquina mais pesada do que o ar com a presença de imprensa e fotógrafos. Até então, nenhum europeu havia visto o trabalho dos irmãos Wright, o único contato eram telegramas e publicações sem fotos.  O avião 14Bis tripulado havia se elevado no espaço e se sustentado por 60 metros em pleno ar, sem o aproveitamento de ventos contrários, sem a utilização de rampas, catapultas, declives ou outros artifícios. O voo havia se dado unicamente pelos próprios meios do aparelho, o que constituía uma façanha inédita.

Se você ler o artigo ( gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6551289j/f20 ) “L’essor de Santos Dumont” – L’Aerophile, setembro de 1906, (veja o fragmento relevante em francês citado abaixo) você comentará que o 7 de setembro Em 13 de setembro de 1906, salto de Santos-Dumont (por sua definição) foi considerado por L’Aerophile o primeiro voo público da história da humanidade. Aqui, agora, está o relatório da experiência elaborado pelo Sr. Archdeacon e os delegados da Comissão de Aviação do Aero-Club, um documento que autentica sem discussão possível este evento memorável:

Minutos. — “Em 13 de setembro de 1900, convocados pelo Sr. Santos-Dumont, para seus experimentos de avião no campo de treinamento de Bagatelle, em vista da Copa de Aviação fundada pelo Sr. Ernest Archdeacon, notamos o seguinte:

Por volta das 7h. 50 da manhã, ocorreu um primeiro teste do avião, com partida do extremo norte do gramado; a aeronave percorreu toda a extensão do campo de treinamento sem conseguir sair completamente do solo.

Às 8 horas. 40 horas da manhã, uma segunda tentativa foi feita exatamente na direção oposta à primeira.

Nesta tentativa, após um percurso de cerca de duzentos metros, rolando no chão, o aparelho, montado pelo Sr. Santos-Dumont, ergueu-se claramente das três rodas, de uma altura que os abaixo assinados avaliam em 50 ou 70 centímetros. e isto num percurso de 4 a 7 metros, com uma velocidade de translação estimada em 30 a 35 quilómetros por hora.

Ao retornar ao solo, a aeronave chegou a fazer uma inclinação suficientemente grande para que a hélice tocasse o solo e quebrasse, danificando a parte traseira do avião.

Os números acima são necessariamente um pouco imprecisos, dada a grande dificuldade das observações, mas os abaixo assinados acreditaram ser seu dever, por serem autênticos e do interesse da aviação, elaborar o presente relatório. »

* * *

Não temos espaço suficiente hoje para examinar o lado técnico desse experimento.

Também poderíamos fazê-lo especialmente com frutas e com pleno conhecimento dos fatos, quando tiver sido renovado várias vezes, quando o aviador tiver bem em mãos o funcionamento de seu aparelho e o fará devolver tudo o que puder dar.

Mas, notemos com profunda satisfação, em 13 de setembro de 1906, pela primeira vez, em testes públicos e oficialmente controlados, um avião a motor carregando seu homem conseguiu sair do chão por seus próprios meios, sustentar-se e progredir por alguns momentos na atmosfera. Este primeiro sucesso, este primeiro boom, atingirá com razão a opinião pública; agradará especialmente aquela minoria de pessoas isoladas, por tanto tempo incompreendidas e escarnecidas, que lutaram em vão para convencer seus contemporâneos da possibilidade de um vôo puramente mecânico.

Este é o primeiro passo, o mais difícil, no novo caminho aberto à locomoção aérea. O progresso agora será rápido lá, pois nada é contagioso como o exemplo, nada é estimulante como o sucesso. Muitos dispositivos já estão em construção. Seus testes não vão demorar muito e em poucos meses. talvez possamos saudar a conquista definitiva da atmosfera por dispositivos de vôo puramente mecânicos.

Foi o homem que primeiro teve a feliz audácia de alçar voo a bordo de um dirigível movido a gasolina, em Santos-Dumont. vencedor do Prêmio Deutsch, em 1901, que devemos em 1906, a primeira remoção indiscutível e controlada de um avião automóvel montado. Que louvor dar a quem realiza essas duas façanhas inesquecíveis, uma das quais bastaria para ilustrar uma carreira.

A. DE Masfrand”

Nestas condições, o primeiro voo pela definição concreta de um avião como atualmente conhecemos havia se concretizado. A multidão comemorou em entusiasmo, correu até o piloto e o carregou em triunfo. Os juízes também haviam sido tomados de emoção e a comissão, ao menos certificando-se de que a distância mínima de 25 metros fora coberta, declarou Santos Dumont o ganhador do Prêmio oferecido pelo empresário Archdeacon, pois o desempenho de seus competidores não lhes renderia contestação de qualquer forma.

Mas o avião inventado ainda era uma máquina muito precária. Para garantir que o avião estava sendo criado de fato, um novo Prêmio foi oferecido pelo Aero Club de France, que convidou para a competição candidatos no mundo inteiro. Santos Dumont precisava provar que seu invento era uma máquina voadora desta vez para um comitê aeronáutico formado para tal.

Dumont inseriu entre as asas duas superfícies octogonais (ailerões rudimentares) com as quais esperava obter melhor controle da direção. Surgia o Oiseau de Proie III. Dumont candidatou-se novamente a um prêmio oferecido ao mundo inteiro e em 12 de novembro de 1906, mais uma vez em Bagatelle. Fez seis voos públicos nesse dia: um às 10h, de 40 metros; dois outros às 10h25min, respectivamente de 40 e 60 metros, quando o eixo da roda direita se quebrou. A avaria foi reparada durante o almoço e Santos Dumont recomeçou às 16h09 min. Cobriu 82,60 metros, ultrapassando o feito de 23 de outubro. Às 16h45min, com o dia já terminando, partiu contra o vento e voou 220 metros, ganhando o Prêmio. Dumont disse aos Jornais que poderia ter voado 1 kilômetro, mas a multidão sempre em alvoroço o atrapalhou invadindo a pista.

Captain Ferber escreveu: “Le record fut porté a 220 m. un mois aprés et la nouvelle s’en repandit dans le monde entier avec la rapidité de éclair. Une ere nouvelle commençait à partir de cette date parce que le charme était rompu!” a tradução diz: O recorde foi elevado para 220 m. um mês depois, a notícia se espalhou pelo mundo na velocidade da luz. Uma nova era começou a partir dessa data porque o feitiço foi quebrado! ”

Existe um Monolito no Campo de Bagatelle com o seguinte texto gravado: “Aqui, em 12 de novembro de 1906, sob o controle do Aero Club de France, Santos-Dumont estabeleceu os primeiros recordes de aviação do mundo. Duração: 21s 1/5, Distância: 220m”. Segundo o Aero Club de France, naquela época não existia qualquer evidência de voos anteriores mais longos que este como afirmaram os Wright em sua propaganda.

Os voos de Dumont foram os primeiros voos de avião registrados por uma companhia cinematográfica no mundo, a Pathé. Vale lembrar que o cinema já existia desde 1895 e nenhum outro aviador contou com este recurso em suas provas de voo antes de Dumont. Ou seja, não havia como enganar usando fotos de um pulo e mencionando ser um voo. O filme é até hoje uma prova viva deste feito. A invenção da máquina fotográfica aconteceu em 1826 e se popularizou em 1839, o que desencadeou enorme avanço para os Jornais e imprensa, mesmo assim a maioria dos aviadores não tiveram o bom cuidado em usar deste farto recurso, ou, suas alegações não eram suficientemente solidas para que este recurso fosse mostrado. Santos-Dumont nitidamente foi o primeiro a colaborar ativamente com a disseminação da informação no contexto da Aviação ao declarar patente aberta, em favor de uma causa maior para o engrandecimento das ciências e o bem da humanidade. Ele também colaborava ativamente com a imprensa, escrevendo todos os segredos de sua maquina voadora.

Estabelecia-se assim o primeiro recorde mundial reconhecido pela FAI – Federação Aeronautique Internacional – ao voar 220m em 21,5 segundos.

Apenas mais um voo breve foi feito pelo 14Bis em março de 1907, mas este acidentou-se no pouso e após foi abandonado.

Reclamações e reconhecimento: a afirmação de voo de Santos-Dumont em 1906 nunca foi contestada, embora alguns questionaram a eficácia de seus controles, alegando um voo desajeitado. Embora existam muitas reivindicações para o primeiro a voar, a vantagem a favor de Dumont está intimamente ligada a quantidade de registros ovacionando a primazia do 14 Bis: capas dos principais jornais, fotografias, primeiros vídeos, centenas de testemunhas e comitê aeronáutico avaliador, fato este que nenhum outro aviador possui a seu favor antes de 1906. Todos os 3 prêmios em dinheiro recebidos por Santos Dumont nas competições Deutch, Archdeacon e Aero Club de France, foram doados aos seus mecânicos e aos pobres de Paris. Dumont imediatamente divulgou todos os dados de sua máquina aérea e abriu mão de patentes, contribuindo com informação livre a imprensa do mundo todo. Após os créditos em diversos veículos da mídia a primeira máquina voadora concretizada por Dumont, os irmãos Wright encaminharam uma carta ao Aero Club contradizendo o prêmio. O conteúdo deixou à todos surpresos, pois contestava a eficiência do voo apresentado e reivindicava a supremacia de seu Flyer III, que podia voar diversas milhas. A resposta do Aero Club aos Wright foi de que “ninguém nunca presenciou um voo de seu Flyer”.  A competição ficou evidente nos Jornais que aproveitaram a rixa e questionaram Dumont sobre as alegações dos Wright. A imprensa divulgou no título da matéria a resposta de Dumont “Mostre-me!” dirigida aos Wright. Jornais americanos defensores do invento pelos Wright publicaram que o voo de Dumont foi o primeiro voo realizado na Europa e uma atenção maior passou a ser concentrada na defesa dos Wright, que só mostrou seu invento em público 2 anos mais tarde.

Dumont comenta em seu livro auto-biográfico publicado em 1918 “O que eu vi, o que nós veremos” sobre a polêmica com os irmãos Wright:

“…No ano seguinte o aeroplano Farman fez vôos que se tornaram célebres; foi esse inventor-aviador que primeiro conseguiu um vôo de ida e volta. Depois dele, veio Bleriot, e só mais tarde é que os irmãos Wright fazem os seus vôos. É verdade que eles dizem ter feito outros, porém às escondidas. Eu não quero tirar em nada o mérito dos irmãos Wright, por quem tenho a maior admiração; mas é inegável que, só depois de nós, se apresentaram eles com um aparelho superior aos nossos, dizendo que era cópia de um que tinham construído antes dos nossos. Logo depois dos irmãos Wright, aparece Levavassor com o aeroplano “Antoinette”, superior a tudo quanto, então, existia; Levavassor havia já 20 anos que trabalhava em resolver o problema do vôo; poderia, pois, dizer que o seu aparelho era cópia de outro construído muitos anos antes. Mas não o fez. O que diriam Edison, Graham Bell ou Marconi se, depois que apresentaram em público a lâmpada elétrica, o telefone e o telégrafo sem fios, um outro inventor se apresentasse com uma melhor lâmpada elétrica, telefone ou aparelho de telefonia sem fios dizendo que os tinha construído antes deles?! A quem a humanidade deve a navegação aérea pelo mais pesado que o ar? Às experiências dos irmãos Wright, feitas às escondidas (eles são os próprios a dizer que fizeram todo o possível para que não transpirasse nada dos resultados de suas experiências) e que estavam tão ignoradas no mundo, que vemos todos qualificarem os meus 220 metros de “minuto memorável na história da aviação”, ou é aos Farman, Bleriot e a mim que fizemos todas as nossas demonstrações diante de comissões científicas e em plena luz do sol?”

Alberto Santos-Dumont voa o Demoiselle sobre Paris: Dumont adicionou ailerons, entre as asas em um esforço para ganhar mais estabilidade lateral. Seu design final, primeiro lançado em 1907, foi a série de Demoiselle monoplanes (Nos. 19 a 22). A Demoiselle No 19 poderia ser construído em apenas 15 dias e se tornou a primeira aeronave de produção em série no mundo. Não havia nada tão barato de se construir na aviação, esse era justamente o objetivo de Dumont, o de popularizar o avião e a aviação. Em 1909 o Demoiselle alcançou 120km/h um novo recorde de velocidade para a época, que aliás, era do próprio Dumont. A fuselagem consistiu em três barras de bambu especialmente reforçadas: o piloto sentava em um assento entre as rodas principais de um trem de pouso convencional, cujo par de rodovias com raios de arame estavam localizados na parte inferior da frente da estrutura, com um tailskid a meio caminho de trás abaixo estrutura traseira da fuselagem. A Demoiselle foi controlada em voo por uma unidade de cauda cruciforme articulada em uma forma de junção universal na extremidade traseira da estrutura da fuselagem para funcionar como elevador e leme, com controle de robô fornecido através da deformação da asa (nº 20), com apenas as asas deformando “para baixo”.

Em 25 de julho de 1909, Louis Blériot atravessou o Canal da Mancha, tornando-se um herói na França. Guilherme II, Imperador da Alemanha, disse então uma frase que apareceu estampada em vários jornais: “A Inglaterra não é mais uma ilha.”  Santos Dumont, em carta, parabenizou Blériot, seu amigo, com as seguintes palavras: “Esta transformação da geografia é uma vitória da navegação aérea sobre a navegação marítima. Um dia, talvez, graças a você, o avião atravessará o Atlântico” (o primeiro aviador das Américas a cruzar o Oceano Atlântico sem auxílio de navios de apoio e sem fazer escalas foi o brasileiro João Ribeiro de Barros em 1927). Blériot, então, respondeu: “Eu não fiz mais do que segui-lo e imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma bandeira. Você é o nosso líder.”

Santos Dumont recebeu uma homenagem devido aos seus pioneirismos em Paris, o monumento está situado numa praça na Avenue de Longchamp, próxima à antiga Aeroestação de St. Cloud onde Santos Dumont realizava suas experiências com os “mais pesados que o ar”. A estátua de bronze foi encomendada pelo Aeroclube da França representando o Deus Grego Ícaro e foi inaugurada em 19 de outubro de 1913. ICARO, uma lenda dos deuses da aviação (existe até hoje) é comumente conhecido na mitologia grega pela sua tentativa de deixar Creta voando e Dumont já era considerado pelos franceses um mito. Até hoje é raro homenagear pessoas de solo estrangeiro e ainda em vida.

Em 4 de janeiro de 1910, o aviador sofreu um acidente: no voo de estréia do Demoiselle VIII, uma das asas se rompeu, e o avião caiu de 30 metros de altura. Santos Dumont surpreendentemente não teve mais que um machucado na cabeça, mas o episódio marcou o fim de sua carreira aeronáutica como piloto. Em 1913 chegou a esboçar um retorno ao campo de provas, encomendando aos construtores Morane e Saulnier um Demoiselle novo, muito mais sólido e robusto que os precedentes, com motor de 50 cavalos-vapor; não se tem notícia, porém, de que ele haja feito voos nesse aparelho.

Com o advento da Primeira Guerra Mundial, sua casa foi invadida por tropas alemães que o consideraram espião, neste episódio Dumont mais uma vez pensou que morreria. Nesta mesma época Dumont perdeu diversos amigos em acidentes aéreos. À partir de então, ele nunca mais foi o mesmo. Em 3 de dezembro de 1928, o inventor chegaria de uma viagem à Europa a bordo do navio SS Cap Arcona. O Rio de Janeiro estava em festa e preparou uma grande recepção. Amigos foram além: resolveram sobrevoar o navio com um hidroavião (batizado de Santos Dumont) e jogar sobre ele pétalas de rosa. A aeronave, porém, caiu na Ilha das Cobras e afundou, matando 14 pessoas. Santos Dumont desembarcou no Rio e encontrou a cidade triste pelo que o jornal O Globo considerou “O maior desastre aeronáutico da história do país”. Dumont já sofria de depressão em estágio avançado. Os distúrbios culminariam em 23 de Julho de 1932 tirando sua própria vida por enforcamento, após assistir da praia junto ao Hotel La Plage no Guarujá, aviões voando em formação, cujo objetivo era um bombardeio em solo nacional (Revolução de 32).

Em 2006, Alan Calassa, um empresário entusiasta da aviação, construiu 3 réplicas fiéis do 14bis e faz demonstrações aéreas decolando, voando e fazendo curvas pelos céus azuis do Brasil. Ele prova que o legado da vida e obra de Santos Dumont ainda vive.

 

Glenn Curtiss no 14 Bis (1908): O próximo marco importante da aviação foi passado pelos novos garotos do bloco de aviação, a Aerial Experiment Association (AEA), sob a orientação de Alexander Graham Bell – “Bell’s Boys”, como eram chamados às vezes.

O Aero Club of America e a revista Scientific American fizeram uma parceria para oferecer seu próprio incentivo – uma escultura de prata chamada Scientific American Trophy . Esta escultura seria premiada para reconhecer uma conquista significativa na aviação. Quando eles lançaram o prêmio em 1907, o Aero Club anunciou que premiaria o primeiro indivíduo a voar um quilômetro em linha reta em solo americano.

Este foi um “truque” para os irmãos Wright, ou assim pensaram os organizadores. A revista Scientific American estava cética em relação às reivindicações dos Wright que nunca demonstravam seu invento e se prestavam a enviar diversas matérias a redação, e os editores estavam agora ansiosos por consertar sua falta de apoio na imprensa com os inventores à medida que seu trabalho chamava mais atenção. O Aero Club apoiava os Wrights desde o início do clube.

Os Bell’s Boys completaram sua terceira aeronave no final da primavera de 1908, a primeira projetada por Glenn Curtis, que deu a honra de nomear a aeronave a Alexander Graham Bell e, por motivos perdidos na história, ele escolheu “June Bug” (inseto de Junho)- talvez porque tenha sido concluído em junho.

Este também foi o primeiro avião da AEA que não estava coberto de seda retorcida. Usava um tecido fino de algodão e os membros da Associação ficaram impressionados com a diferença de desempenho. Em 20 de junho de 1908, eles fizeram três tentativas para obter o June Bug fora do chão, mas sem sucesso. A solução deles foi tratar as asas com uma mistura de gasolina e parafina para selar o tecido. Essa mistura era chamada de “pintura em tela” e há muito tempo era utilizada pelos marinheiros para selar suas velas, tornando-as mais aerodinamicamente eficientes.

Curtiss fez três voos bem-sucedidos no June Bug em 21 de junho e, dentro de uma semana, estava quebrando seus próprios recordes com voos de mais de 914 metros. A AEA estava a uma curta distância de voar um quilômetro. Satisfeitos com a possibilidade de capturar o Troféu Scientific American, eles telegrafaram o Aero Club para que o fizessem em 4 de julho que é o dia da Independência americana e seria uma justa homenagem.

O pedido pegou o Aero Club e os apoiadores dos Wright de surpresa e o secretário, August Post, informou Charles Munn, editor da Scientific American para que telefonasse para Orville, oferecendo-se para adiar a tentativa da AEA se Orville quisesse tentar o troféu e colocando os Wright na história. Orville infelizmente recusou.  Finalmente, as regras do Aero Club diziam que o avião tinha que fazer uma descolagem sem assistência. O convite manteve-se, mas os Wright, como sempre, não apareceram. Porém, o outro irmão, Wilbur, pediu que ele escrevesse um artigo para a revista The Century que ajudasse a estabelecer a posição dos Wright como os primeiros a realizar um voo controlado e sustentado em uma aeronave a motor.

Vinte e dois membros do Aero Club chegaram a Hammondsport, Nova York, em 4 de julho, para testemunhar o voo de Curtiss, entre eles Charles Manly, que havia pilotado o mal sucedido Aeródromo de Langley em 1903, e Augustus Herring que, com Octave Chanute, havia desenvolvido o marco Chanute- Planador de arenque de 1896. A AEA havia traçado um curso de voo, começando em uma pista de corrida e continuando por campos claros e nivelados. Uma bandeira marcou a distância de um quilômetro do ponto de partida. O clima em Hammondsport era festivo, mas o tempo não era cooperativo; ventos e chuva atrasaram o voo até o final da tarde. Às 19:00, Curtiss decolou no June Bug, subiu a uma altitude de 40 pés e pousou imediatamente. O avião tinha sido manipulado incorretamente, impossibilitando manter o nariz erguido. Depois de ajustar o cordame, ele voou novamente. Curtiss descreveu o voo mais tarde:

“Quando eu dei a palavra para deixar ir, o June Bug percorreu a pista de corrida por talvez duzentos pés, e então subiu graciosamente no ar. A multidão fez uma grande alegria, como me disseram mais tarde, porque eu não conseguia ouvir nada além do rugido do motor, e não vi nada além do curso e da bandeira marcando a distância de um quilômetro. A bandeira foi rapidamente alcançada e passou, e ainda assim mantive o avião levantado, voando até que o campo aberto permitiria, e finalmente descer em segurança em um prado, a uma milha do ponto de partida. Assim, eu excedi os requisitos e venci o Troféu Scientific American pela primeira vez. ”

Quando a distância foi totalizada, Curtiss viajou 5.360 pés (1634 metros) em 1 minuto e 40 segundos. Ele foi considerado na época, o primeiro voo testemunhado em solo americano e um brinde para os jornais americanos e europeus.

 

Este cartão postal emitido nos Estados Unidos em 1908 tem os dizeres no verso: …”primeiro voo público de 1 kilômetro”.

O primeiro voo público nos Estados Unidos. O primeiro avião vendido comercialmente. O primeiro voo notável de uma cidade americana para outra. A primeira licença de piloto emitida neste país. Esses foram apenas alguns dos marcos da carreira de Glenn Hammond Curtiss. Enquanto Orville e Wilbur Wright lançavam um véu de segredos sobre sua própria máquina voadora em Kitty Hawk, Carolina do Norte, em 1903, Curtiss se uniu a engenheiros renomados na América e no exterior, trocando informações livremente na tentativa de resolver os desafios mais difíceis na construção de um avião confiável e estável. Curtiss buscou resgatar a primazia de Langley na invenção da máquina aérea e em 1914 apos diversas modificações no Aerodromo A, provou que podia voar. Porem, a tentativa nao ganhou aceitação junto a academia especializada.  Ferozmente ciumentos, os irmãos Wright foram aos tribunais para manter Curtiss e seus aviões fora do céu e fora do mercado. Desbloquear o céu eleva Curtiss ao seu devido lugar como um herói americano e um pioneiro. Os irmãos Wright não tiveram sucesso em seus esforços para monopolizar o avião. Com intervenções de Alexander Graham Bell, Henry Ford e Samuel P. Langley, Curtiss teve seu nome escrito na história. Talvez não com o prestigio que deveria, mas captura o dinamismo daquela época, uma corrida dominada pela luta por controle sobre mudanças tecnológicas aceleradas e perturbadoras com o advento da Guerra. Uma história de invenção e aventura que destrói mitos antigos sobre o nascimento do avião e levanta questões profundas sobre a maneira como lembramos e montamos os fatos.

 

 

Henri Farman (1908):  Farman se formou como pintor na École des Beaux Arts, mas rapidamente ficou obcecado com as novas invenções mecânicas que surgiam rapidamente no final do século XIX. Como sua família tinha dinheiro, ele pôde perseguir esse interesse como esportista amador.

O prêmio da competição Archdeacon conhecido para o primeiro voo sustentado e motorizado do mais pesado que o ar, foi vencido em suas 2 primeiras etapas por Santos Dumont, construtor, inventor e piloto. Mas o prêmio principal da competição previa um voo em círculo fechado de 1 km, atestando completo domínio do mais pesado que o ar. Quando Gabriel Voisin começou a produzir um avião motorizado para venda em 1907, Farman foi um de seus primeiros clientes. Em 1907  Farman já conseguia fazer curvas com o avião ainda tocando suas rodas ao chão, mas isso não lhe garantiu o prêmio.

Em 13 de Janeiro de 1908 Henry Farman garantiu este prêmio diante de autoridades aeronáuticas e especialistas. Farman era um britânico-francês pilotando um biplano Voisin em Issy–les–Moulineaux em um tempo de 1 minuto e 28 segundos. Este foi um recorde absoluto de distância e o primeiro voo público demonstrando um voo em curvas no mundo. Um francês vencendo, para desejo e alegria dos organizadores. Logo após, em 21 de março de 1908 ele atingiu um novo recorde de 2 quilômetros, registrado como se tornando o primeiro passageiro de avião, pilotado por Leon Delagrange . No início de 1908 ele foi considerado por muitos o mais importante aviador do mundo naquele período. Se a correta definição de avião pressupõe um voo sustentado, motorizado e controlado do mais pesado que o ar, este aeronauta também pode ser considerado um grande precursor da aviação, embora não totalmente envolvido na construção do projeto e sim na função de piloto.

Depois de projetar seu próprio avião, em 30 de maio de 1908, ele levou Ernest Archdeacon para um voo de 1.241 metros em Ghent, Bélgica. Embora seu próprio voo como passageiro deva ter precedência, há evidências de que nessa data ou próximo a ele fez o primeiro voo com uma passageira.

Em 1909, ele fez mais voos recordes de 180 quilômetros em pouco mais de 3 horas (em Rheims em 27 de agosto) e 232 quilômetros em 4 horas, 17 minutos e 53 segundos (em Mourmelon em 3 de novembro). Em 28 de agosto, ele foi o piloto do primeiro voo de 3 pessoas quando transportou 2 passageiros por 10 quilômetros. Em parceria com seus dois irmãos, ele construiu uma fábrica de aeronaves inovadora e de grande sucesso. Seu modelo de 1914 foi usado extensivamente para observação e reconhecimento de artilharia durante a Primeira Guerra Mundial. O Golias da Farman Aviation Works foi o primeiro avião de passageiros de longa distância, iniciando voos regulares Paris-Londres em 8 de fevereiro de 1919.

Ele foi nomeado chevalier da Legion d’Honneur em 1919 e se aposentou em 1937, quando o governo francês nacionalizou a indústria aeronáutica.

 

Conclusão:

O primeiro incentivo que se tem notícia pós 1900 para um evento aéreo aconteceu em abril de 1900, o Aero Club de France anunciou o prêmio ‘Deutsch de la Meurthe’ de cem mil francos para a primeira máquina voadora a completar a viagem de ida e volta de Saint-Cloud à Torre Eiffel, contornando-a e voltando em menos de trinta minutos. Presumia-se que balões não poderiam realizar um voo controlado. Em 19 de outubro de 1901, Alberto Santos-Dumont ganhou o prêmio usando seu dirigível nº 6, um balão com motor a combustão, ligado a um conjunto de hélice e leme (como de um navio) para proporcionar a direção do aparelho. Uma ideia criativa e inovadora, Dumont foi o primeiro homem a realizar um voo controlado e sustentado, utilizando um equipamento motorizado. Popularizou seus dirigíveis a ponto do numero 9 ser usado para estacionar em frente sua residência na Champs Elysee e parar para tomar um café. Avanços neste máquina tornaram os dirigíveis cada vez mais comuns no mundo.

Depois de aprender sobre os voos de planadores dos irmãos Wright na palestra de Octave Chanute para o Aero Club de France em 2 de abril de 1903, Archdeacon decidiu incentivar ainda mais o desenvolvimento da aviação na França. Ele também foi incentivado pelo aviador francês pioneiro Capitão Ferber, que escrevera para Archdeacon exigindo “Não permita que o avião seja alcançado primeiro na América”. Archdeacon doou 3000 francos para o “comitê Archdeacon” do Aero Club de France para patrocinar competições de aviação.

A resposta do outro lado do mundo, foi a Feira de Saint Louis, na América, de 30 de Abril até 1 de Dezembro de 1904.   A Feira Mundial de 1904 sediou o primeiro Concurso e exposição para a navegação aérea. Até esta data, as apresentações continuaram a mostrar planadores, balões e dirigíveis. A Exposição ofereceu um grande prêmio de US $ 100.000 para o dirigível ou outra máquina voadora com o melhor tempo, através de um percurso circular definido.  Não à toa, Dumont foi considerado a maior celebridade presente no evento, mas antes de sua apresentação descobriu que seu dirigível foi cortado criminosamente por várias facadas. Ele não pode concorrer ao prêmio. O que se pergunta entre tantas demonstrações de tecnologia, onde estavam os Wright para conseguir este enorme prêmio em uma conhecida e amplamente divulgada oportunidade, bem perto de sua cidade e sem concorrentes? Afinal, dizia-se que em setembro de 1904 seu Flyer II tinha capacidade de voar um circulo (segundo informado nos jornais de Dayton)… St. Louis e Dayton são consideradas cidades próximas, cerca de 550km e o valor substancial do prêmio valeria todo o esforço, Dumont veio de muito mais longe para isso. Este concurso foi de fato a primeira iniciativa para o voo de um avião, mas ninguém ganhou o prêmio.

Ao mesmo tempo na França, dois ricos empresários, Deutsch de la Meurhe, em colaboração com Ernest Archdeacon se uniram para criar novas competições de Grand Prix d’Aviation (também conhecido como o “Prêmio Deutsch-Archdeacon”) porque na França os balões e dirigíveis já estavam muito desenvolvidos e não eram mais uma novidade. Archdeacon e Deutsch de la Meurthe entenderam que o prêmio destinava-se a incentivar o desenvolvimento do mais pesado que o ar, um aparelho que pudesse voar 25m, algo completamente improvável na época.

Em fins de 1905 a comunidade aeronáutica francesa foi surpreendida com a notícia divulgada pelos irmãos Wright em L’Aerophile de terem conseguido realizar um voo de quase 39km! No aeroclube as opiniões divergiam. Chanute que vivia na America era um dos defensores dos Wright.  Alguns aceitaram a versão, outros não. Decidiram estabelecer critérios rígidos que permitissem diferenciar um boato de um voo real. Estes parâmetros levaram ao estabelecimento de regras destes prêmios. Basicamente era exigido que o voo ocorresse em tempo calmo e que o aparelho dispusesse de condições para levantar voo com segurança. Além disso, o voo deveria ser anunciado com antecedência para que fosse convocada uma comissão julgadora para avaliar as distâncias percorridas, a altitude e o tempo de conclusão.

No início de 1906, as discussões atingiram seu ponto mais alto e Archdeacon sintetizou sua posição com um desafio para a América: “Tomo a liberdade de lembrar que existe na França um modesto prêmio de 50 mil francos (algo como 10 mil dólares) que tem o nome de ’Prêmio Deutsch-Archdeacon’ e será atribuído ao primeiro experimentador que fizer voar um aeroplano em circuito fechado, não 39 km, mas somente 1 km. Não os deixará fatigados fazer uma breve visita à França para simplesmente ’embolsar’ este pequeno prêmio”.

Archdeacon estava sendo modesto. O valor de 50.000 francos era bom o suficiente para a primeira pessoa a voar em um circuito de 1 km, algo que os Wright diziam fazer desde 1904 e em 1905 quando alegaram voar até acabar o combustível?! Para efeito comparativo, o valor deste prêmio representava cerca de 20 vezes o salário anual de um trabalhador profissional parisiense, os mais bem pagos já que Paris era o centro do mundo naquela época. No início do ano de 1906, Langley morreu, sem nunca fazer qualquer reclamação sobre o primado. Whitehead era um mecânico desorganizado que perdeu a visão em um acidente na sua oficina, não deixou uma simples foto de voo como prova. Acabou praticamente enterrado como um desconhecido. Os Wright eram empresários, tinham uma fábrica de bicicletas e queriam alçar altos rumos com a patente do avião. Eram notadamente ambiciosos e desejavam lucrar com o invento, sabe-se que eles ofereceram seu invento por valores exorbitantes a diversos Governos em suas viagens. Como eles nunca mostravam o invento, não conseguiam o dinheiro. Quando a patente da “máquina voadora” foi publicada em 1906, o desenho utilizado no projeto era de um planador que eles utilizavam em 1902, sem os trilhos e motores.  Foi deste planador as fotos largamente divulgadas nos Jornais entre 1902 e 1907 , como o Scientific American, a exceção de uma foto publicada em 1907 de um avião sem asas, os demais jornais nem mesmo fotos tinham em suas matérias.

E os irmãos Wright não só ignoraram o desafio de Archdeacon como mantiveram as informações sobre suas experiências praticamente interrompidas pelos próximos 3 anos (outubro de 1905 a agosto de 1908), numa atitude difícil de se compreender.  O primeiro prêmio Archdeacon para o voo de 25 metros foi vencido por Dumont com seu 14-Bis, mas não aceito por alguns que desejavam um francês vitorioso. Octave Chanute resumiu que “qualquer voo com menos de 25 metros é nada.” O segundo prêmio em Novembro de 1906 que tinha o objetivo de convencer estas autoridades, organizado pelo Aero Club de France que tinha a presença de um comitê aeronáutico, entre eles o próprio Chanute, deveria alcançar um voo de 100 metros.  Sob a organização deste comitê, Bleriot que era francês foi colocado em primeiro na fila para fazer a demonstração, mas não conseguiu voar. Em seguida, Santos Dumont com seu 14-Bis voou 220m e novamente venceu o prêmio.

O terceiro prêmio, considerado o principal, era necessário um voo em círculo fechado de 1 km: foi vencido em 13 de Janeiro de 1908 por Henry Farman, um britânico-francês pilotando um biplano Voisin em Issy–les–Moulineaux em um tempo de 1 minuto e 28 segundos. Este foi um recorde absoluto de distância e o primeiro voo público demonstrando controle do mais pesado que o ar. Finalmente um francês vencendo, para desejo e alegria dos organizadores. Aqui contesto mais uma vez a primazia dos Wright, que desejavam ficar ricos, mas estranhamente abriram mão de diversos prêmios. Perceba que Orville Wright estava presente nas tentativas de voo de Farman em  novembro de 1907, e comentou que os voos foram excelentes. Nesta fase Farman conseguia fazer curvas com o avião ainda tocando o chão, mas  certamente bem provável que Orville aprendeu sobre o que a Europa vinha fazendo nesta área.

Em Junho do próximo ano, Os Estados Unidos criaram o prêmio Scientific American Trophy para o primeiro voo de 1 km em linha reta, algo bem dentro da evolução gradativa que vinha sendo demonstrada publicamente naquele país. Os Wright como sempre não participaram com aviões em nenhum destes prêmios. Outro ponto curioso a salientar, os gordos contratos que os Wright tanto almejavam entre 1905 e 1907 com os Governos americano, francês, alemão e britânico, e também não realizaram demostrações aéreas para se obter vultuosas somas em dinheiro mesmo informando fazer estes supostos voos longos em 1904 e 1905 (voos de 38 minutos!) e após conseguirem uma valiosa patente em 1906…porquê os Wright abririam mão exatamente sobre o que eles mais almejavam, a glória e a fortuna que aceleraria seus inventos no mundo durante este período na corrida da invenção da máquina aérea?  Como é possível imaginar que apenas algumas notas em Jornal  que ora enalteciam, ora os chamavam de “mentirosos” poderia ser mais importante que mostrar um voo a um comitê aeronáutico, vencer prêmios nos Estados Unidos e na Europa, conseguir contratos com o Exercito Americano e o Governo Francês, ganhar muito dinheiro com a fabricação e com a patente, além de conseguir também extensas matérias com maior credibilidade na imprensa? Alguém explica?

Eu acredito que eles não tinham um avião motorizado capaz de voo durante este período.

As fotos que hoje são atribuídas aos voos dos Flyers realizados entre 1904 e 1905 e que só apareceram a público após 1909, em minha conclusão pessoal é de que estes voos podem ter acontecido à partir de marco de 1908 porque além da carta de testemunho do telégrafo em Dayton, neste período havia de fato um bom motivo para voos secretos: os Wright finalmente sentiram-se a vontade em negociar com o Signal Corps U.S.A. (Exército americano), e nas cartas trocadas e que podem ser lidas pelo site da Library Congress, eles aceitam demostrar sua máquina aérea, mas precisam de tempo para atender os requisitos, informando o prazo para setembro de 1908. Ao mesmo tempo, a AEA de Glenn Curtiss, seu conterrâneo e concorrente, também inicia em paralelo negociações com a Signal Corps e desejam convidar o Exército para assistir suas demonstrações aéreas em Junho de 1908. Ou seja, neste exato ponto da história começa uma corrida por um contrato entre os Wright e a AEA e ambos estão muito próximos de voar, então aqui sim faz muito sentido que as fotos e os experimentos dos Wright aconteçam de modo escondido, mas não como se diz erroneamente entre 1903 e 1907. Não há embasamento para acreditar que as fotos dos voos de 1903 a 1905 dos Wright aconteceram nas datas catalogadas pela Livraria do Congresso Americano, os negativos das fotos possuem a etiqueta “fotos 1900-1910” e os anos atribuídos basearam-se em textos de Jornais e testemunhas que sabemos hoje, não são confiáveis.

O que se sabe por cartas, em Julho de 1908 Wilbur estava a procura de um motor potente na Europa. Isso o levou a viajar repentinamente  para a França e negociar um motor francês que foi determinante para suas demonstrações públicas em Agosto.

Uma carta de 24 de julho de 1908, enviada da França por Hart O. Berg (um representante comercial dos dois irmãos) a Orville Wright, que voltou a Dayton, EUA, afirma claramente que Wilbur estava construindo seu avião em Le Mans, França, onde havia queimado sua mao em um acidente com água quente do radiador.  A fábrica de Bariquand francesa havia acabado de testar um motor para Wilbur, que funcionava por 58 minutos e atingia 1440 curvas por minuto.

Ou seja, antes do final de julho de 1908, os dois inventores de Dayton não tinham motores adequados para suas máquinas e não podiam voar. Eles precisavam do mais novo e moderno motor francês. Segue a carta:

1908-07-24 , Hart O. Berg, “Carta a Orville Wright”, Paris, 24 de julho de 1908, 1 página.

” HART O. BERG, TEL 565-56 32, AVENUE DES CHAMPS ÉLYSÉES, PARIS, 24 de julho de 1908
TELEGRAMAS HARTOBERG LONDRES, PARIS, BERLIM, ST. PETERSBURG.

Orville Wright Esq., 1127 Rua Terceira Oeste, DAYTON, OHIO.

Meu caro OW,

anexo confirmações de cabos recebidos e enviados. É uma pena que os jornais não parem de invadir nossos negócios. Eu tive tudo o que posso fazer para manter as coisas claras com eles.

Fui a Le Mans na segunda-feira para ver Wilbur e trabalhei com ele por vários dias, retornando aqui na noite anterior. O braço de Wilbur é tão bom quanto pode ser esperado. Ele estava muito escaldado, é claro; mas a ideia de gangrena e uma operação é ridícula. Espero que meu cabo de hoje esteja perfeitamente claro.

Telefonei para Wilbur esta manhã, ele estava na loja do Bollee e, é claro, ele ri das reportagens do jornal, exceto que ele está preocupado que isso deva ter preocupado você e sua boa família.

Não achei que valha a pena dar um cabo para você quando o acidente ocorreu, pois pedi à Associated Press que atenuasse a gravidade de seus feridos. Você pode estar certo de que, se algo sério acontecer, eu seria a primeira a informá-lo diretamente. Diga a seu pai e irmã que a Sra. Berg e eu estamos aqui para cuidar de Wilbur, e não devemos nos alarmar com os relatórios que eles possam ver no jornal. Você e eles sabem perfeitamente bem que as reportagens de jornais sobre a Wright Bros. são muito loucas.

A máquina está quase pronta. Wilbur está com o braço amarrado; mas assim que ele puder usá-lo livremente, acho que tudo estará pronto para fazer suas primeiras provações. Voltarei a Le Mans na segunda-feira e levaremos a máquina para o galpão do hipódromo.

Os motores de Bariquand parecem estar funcionando bem. Eles rodaram um deles ontem por 58 minutos. Não havia calor e eles chegaram a 1440 voltas, é claro, com o seu ventilador de regulagem conectado.

Bleriot quebrou sua máquina muito mal ontem. Ele foi pego por uma torção do vento e veio um aparador.

Vejo no jornal desta manhã que Farman lhe deu um desafio por US $ 10.000. Suponho que ele desistirá disso quando vir o que você está fazendo em Fort Meyer.

Confiando que você está bem, e progredindo rapidamente com o que está fazendo do seu lado, eu sou, com os melhores cumprimentos, em que a Sra. Berg se junta,

Sempre fielmente sua, Berg ”

O que esta carta diz é que a empresa francesa “Barriquaud & Marre” havia acabado de entregar o motor do avião de 40 HP Antoinette aos irmãos Wright e ” Progressos das experiências de avião de Wright”, Scientific American, 23 de maio de 1908 ( http://www.loc.gov/resource/mwright.05001208/) que também fala sobre os motores franceses, demonstram que os Wright precisavam em maio de 1908 de motores muito mais potentes para voos muito menos espetaculares do que os supostamente realizados em 1905. Também em 8 de agosto de 1908, os irmãos Wright usando os mesmos motores franceses voaram apenas 1 minuto e 45 segundos na famosa demonstração de Le Mans, na França, longe dos 38 minutos publicados em Dayton em 1905, quando supostamente vários voos foram realizados e o motor Wright “puro” era de somente 16hp. Interessante mencionar que a alegação dos Wright de “encaixotar” sua fantástica invenção após tão fabulosos voos de Outubro de 1905 e permanecendo assim ate 1908 é uma contradição que não se entende. Esses irmãos simplesmente não têm credibilidade e esta carta entre outras que montam este quebra-cabeça são uma prova clara disso.

Lazare Weiller, rico empresário, dedicou 500.000 francos para ajudar nos experimentos dos irmãos Wright. Em 23 de março de 1908, Weiller concordou com os termos de Contrato Wright e formou um sindicato, a Compagnie Générale de Navigation Aérienne (CGNA: General Air Navigation Company), para comercializar aeronaves usando o design de Wright. As patentes foram mais tarde usadas por sua CGNA e Henri Deutsch de la Meurthe foi seu parceiro no empreendimento. Eles não construíram as máquinas, mas contrataram a empresa de dirigíveis Société Astra e os Ateliers et Chantiers de France de Dunquerque para as células e com a Bariquand et Marre para os motores. O Contrato não foi lucrativo para os empresários, que alegaram ter recebido 50 encomendas de aviões, mas provavelmente devido ao preço elevado não produziram mais de 25. O Contrato foi benéfico aos Wright que receberam sem precisar se preocupar com a produção e os custos. Em resumo, sem este contrato e o dinheiro adiantados, provavelmente os Wright manteriam-se na obscuridão da história como meros blefadores, pois eles não seguiram os ritos dos demais aviadores, que buscavam nas competições aéreas formas de se auto-financiar.

Bariquand & Marre era uma fabrica francesa especializada em motores e foram os construtores do motor “Tipo W” como uma versão aprimorada do mecanismo original construído para os Wrights por seu assistente, Taylor. Será? Lendo as cartas de Wilbur para Orville  (correspondência entre França e Estados Unidos em 1908) ele reclama que a B & M não está fazendo um bom trabalho. Hoje existe um motor B&M Tipo W de um Wright no Deutsches Museum de Munique. Esta é a placa do fabricante que dez entre dez pesquisadores americanos nunca mencionam em seus livros biográficos dos Wright, ou, em alguns casos, mencionam que a produção era sob licença, uma perfumaria contratual  que parece esconder uma evidência importante que os Wright não tinham tecnologia para fazer voos com o sucesso que diziam em 1903, 1904 e 1905 simplesmente porque não haviam disponíveis motores adequados para grandes realizações. Voar 38km em uma época que todos estão tentando voar 25 metros é como dizer que você é dono de um disco voador alienígena em uma época que as pessoas andam de charrete. Se eles realmente fossem donos de tal tecnologia, seria confortavelmente natural mostrar isso ao mundo. No entanto, os Wright permaneceram estranhamente afirmando que seu invento era um segredo?  Isso só confirma que o voo de Santos Dumont em 1906 presenciado por testemunhas e imprensa foi realmente um marco na época, os primeiros motores com alguma potência capaz de voo estavam aparecendo no fim de 1906.  Os Wright só conseguiram sucesso em 1908 após diversas modernizações neste engenho e isso estava acontecendo na Europa, não na América que em 1906 mal se viam planadores voando. A América começou este bom trabalho em motores com Glenn Curtiss, a ajuda de Grahan Bell e outros cientistas de destaque, realizando  um motor capaz de voo 100% americano em Junho de 1908.

Note que houve uma evolução bem regular no aumento da potência dos motores. Percebe-se que com apenas 12Hp de potência seria impossível um voo do Flyer I como alegado pelos Wright Brothers e isso por sí só já demonstra que eles manipulavam as informações transmitidas a imprensa sempre ao seu favor, aproveitando o desconhecimento e a falta de informação técnica sobre a relação peso/potencia na época. Segundo o livro “GESCHICHTE DER LUFTFAHRT”  de autoria de Kurt W. Streit, que constitui a mais recente e completa obra sobre a história da navegação aérea em idioma alemão, a relação massa/potência comparativa entre os aviões de Santos Dumont( 14 BIS) e dos irmãos Wright ( FLYER) é a seguinte: 1903    Wright/ Flyer:  1 cv para sustentar cada 28,3 kg. O voo curto de Dumont em 1906  com o 14-bis foi de 1 cv para cada 6 kg de peso. Com tal relação massa/potência a aeronave dos Wright jamais teria condições de alçar voo mecânico partindo do chão. Por todos os levantamentos que tenho feito sobre este assunto, os Wrights tinham tendência a manipular a verdade a seu favor o que torna a aceitação reservada e perturbadora. Usar a palavra dos Wrights como referência, como a maioria das chamadas “autoridades de pesquisa no assunto”, é realmente uma ladeira escorregadia.  Em minhas discordâncias com os pesquisadores norte-americanos sobre este assunto, noto que seus estudos sempre partem da “primary source’ adotando a palavra dos Wright de forma inquestionável e por isso, pressupondo que eles não mentiam, todas as demais fontes e conclusões perdem efeito. Meu trabalho de pesquisa demonstra exatamente a frente de questionar estas ditas ‘verdades’.  É fácil deduzir que os Wrights estavam “buscando” uma patente e precisavam declarar que tinham uma máquina de trabalho bem-sucedida para recebê-la. Isso se mostrou um desastre quando não se pode esconder que a patente revelava um planador. Também os Brothers não previam que alguém pudesse voar antes deles e assim tiveram que esconder da imprensa e do público de sua própria nação que tinham uma máquina que não voava. Bastava que eles dissessem e repetissem que tudo era secreto. Quando uma nação se interessava em adquirir o avião Wright, como foi o caso de uma delegação francesa em 1906, esbarrava na negociação de que deveriam pagar 1 milhão de francos adiantados sem direito a poder ver seu avião, e um longo prazo era pedido para a produção, os testes e a entrega. Isso não é suspeito? Fato é que os Wright falharam em negociações com todos os países, inclusive com os Estados Unidos seu proprio pais, até que mostrassem voos públicos em 1908.  Eu vou enfatizar mais esta linha de raciocínio para que o leitor entenda porque estas obviedades NUNCA são ditas pelos biógrafos americanos, que escondem este tipo de detalhe, no meu entender, de forma imprudente para uma conclusão acertada sobre a história dos pioneiros aéreos. Por fim, os aviões que foram vendidos pelos Wright após o sucesso de 1908, passaram a ser produzidos sob licença, e mais uma vez, por outra empresa francesa, só que desta vez os motores são comercializados por Adolphe Clément Bayard, um notório empresário francês que tinha enorme experiência na produção de motores de automóveis desde 1894. Aparentemente, o verdadeiro e puro motor Wright que foi fotografado desacompanhado de um avião pela Scientific American durante a Exposição Anual do Aero Club of America ”(Scientific American, 15 de dezembro de 1906, pp. 447-449) nunca foi usado, e sim, redesenhado por fabricantes franceses que traziam as marcas aliadas na ‘produção sob licença’. Isso me faz lembrar que a ausência dos Wright durante a feira áerea de St.Louis de 1904, o primeiro evento nos Estados Unidos focado na nascente indústria aérea, não contou com a presença de um avião Wright e nem mesmo de um motor solitário, porque provavelmente ambos não existiam. Nesta feira só se viu balões, dirigíveis e planadores.

Existem mais evidencias que os Wright estavam na verdade muito alheios a diversas tendências surgidas nos aviões europeus bem antes e que se materializariam no avião como conhecemos atualmente. Na foto ao lado temos a configuração de pilotagem do Flyer IV de 1908 dos Wright. Imagine o piloto voando lado a lado com o passageiro, seus controles de voo quase esbarrando na tripulação sem nenhuma fuselagem, uma estrutura de separação entre ambos ou uma simples proteção? O tanque de combustível ao lado da cabeça dos passageiros e o motor com correias e calor próximos a mão? O uso do esqui ao invés de rodas é a maior gafe entre todas, porque nenhum outro pioneiro seguiu essa ideia, que nao faz o menor sentido, porque carregar uma enorme torre de mais de 10 metros para a catapulta e arrastar um avião de mais de 350kg no braço para depois alinhá-los ao vento? Os Wright devem ter sido influenciados por alguma publicação que um verdadeiro avião deveria ser capaz de voar em círculo e voltar ao ponto de partida, pois levaram a ideia sério demais. A principal vantagem do avião é poder ir sempre mais longe e com seu próprio poder. Mas mesmo assim, este era o avião de sucesso dos Wright que a America tanto enaltece e a maioria da população concorda.

Em um outro estudo, uma linha cronológica da evolução da invenção aérea, percebe-se que os voos de 1903 a 1905 teriam acontecido cedo demais para a tecnologia conhecida, mais uma suspeita que os Brothers nunca realizaram voos fabulosos como informado, conforme se pode analisar na linha do tempo no gráfico:

 

Importante mencionar que os diários dos Wright informavam estatísticas de seus voos, mas sabe-se também que estes diários podem ter sido adulterados em sua frenética luta nos tribunais em produzir provas que os colocassem na história como pioneiros. Eles sempre manifestaram muito interesse neste pioneirismo e isso fica muito evidente ao ler-se a história contada na versão deles. Mas então, como se explica as matérias publicadas em Jornais locais americanos que apareceram entre 1904 e 1905 informando os voos motorizados dos Wright?

Esta resposta é muito simples! Qualquer pessoa com um mínimo de bom senso que lê cuidadosamente as dezenas de cartas (atualmente disponíveis no site da Livraria do Congresso Americano) trocadas entre o empresário A.I.Root, principal testemunha de um voo dos Brothers em 1904 e dono de um períodico chamado Gleanings; pode-se facilmente concluir que Root, por puro entusiasmo por aeronaves, fã indiscutível dos Wright e que tinha um sentimento extremamente paternalista e protetor dos irmãos, desejava profundamente ter seu periódico lembrado nos livros de história como “o primeiro Jornal a publicar um voo controlado e sustentado realizado no mundo” uma frase que o Sr.Root repetiu em seu pequeno e modesto Jornal por outras dezenas de vezes, na tentativa de ganhar alguma notoriedade e reconhecimento público. Assim, publicou notícias fantasiosas dos experimentos dos Wright em 1904. Mas como ele mesmo informou em uma destas cartas mais tarde enviada aos Wright “estou tentando ser honesto e sincero…mas com vergonha, reconheço que muitas vezes posso olhar para traz e ver que fiz bagunças com isso.” Se Root assistiu um planador e noticiou uma máquina aérea com hélices que fazia curvas e voltava ao ponto de partida, isso não importa, pois seu Jornal vendeu, e com ele outros Jornais locais como o Dayton Journal em 2 de dezembro de 1904 e o Dayton Press em 17 de dezembro do mesmo ano passaram a replicar estas notícias, lembrando que todos estes periódicos não continham fotos e não testemunharam nenhum voo, nem mesmo os melhores jornalistas da época conseguiram provar em suas imagens algo diferente de um planador. A situação piorou, quando o americano Octave Chanute, que também pilotava planadores e era amigo dos Wright, autor do livro “Progress in Flying Machines (1894)”, era bem conhecido pela comunidade aeronáutica da época, enviou uma carta particular ao aeronauta francês Capitão Ferber, recomendando que confiasse na palavra dos Wright.  Ferber sem intenção aumentou a confusão, pois não guardou o texto apenas para sí, mas o publicou em Les Freres Wright et leur Aeroplane a moteur (l’Aerophile – dezembro 1905) um jornal aeronáutico muito respeitado na França, e replicando na Europa as notícias destes Jornais americanos com os supostos voos fabulosos. Este acontecimento deixou Chanute sem volta, a não ser manter a história e fingir que tinha assistido o Flyer voando, caso contrário sua credibilidade diante do mundo técnico da época teria sofrido. Mas o fato é que as Cartas que hoje encontram-se disponíveis a público entre Chanute e A.I.Root provam que Chanute visitou Dayton em outubro de 1904 e em 1905 não acreditava nas palavras mencionadas na publicação de Gleanings escritas por Root sobre os voos dos Wright de 1904, ele apenas acreditava sim nos Wright e isso são coisas distintas. O que os Wright poderiam fazer, a não ser nunca mostrar seus experimentos a ninguém? Foi fácil manter a mentira até 1906, quando Dumont realizou seu voo e a pressão da comunidade aeronáutica aumentou muito para que os Wright mostrassem seu invento também. Os Wright por outro lado não eram santos, mantiveram a mentira ao sabor da conveniência, pois com a notoriedade alcançada poderiam pescar um desejado contrato com algum Governo, desde que é claro, não precisassem mostrar sua máquina. Assim, os Wright mantiveram a informação que seus experimentos eram secretos e só mostraram um aparelho capaz de realizar os voos com o desempenho que os Jornais de 1904 e 1905 tanto diziam quando realmente conseguissem fazer isso. Enquanto os contratos não vinham, eles conseguiram o prestígio que Jornais falaciosos ou por algum aspecto “excessivamente crentes ou inocentes” atribuíram aos seus voos fabulosos, afinal, enquanto o mundo inteiro conseguia mostrar um voo de 220 metros feito por Dumont, os Wright diziam voar incríveis 39km! Isso era impossível com os motores da época e hoje sabemos bem disso, mas naquela época a informação não era tão farta como hoje. E assim, mantendo-se “secretos” tiveram tempo suficiente, dinheiro e alguma pressão para construir um avião com o suposto desempenho mencionado de 1905, já que em 1908 as oportunidades estavam aparecendo: o Governo americano acenava com a verba disponível se eles mostrassem o avião e o Governo francês pagou U$100mil adiantados como os Brothers queriam, segundo carta entre os Brothers e Root. Já meia duzia de pilotos estavam voando e se apresentando em público em 1908. Os Wright precisavam mostrar algo ao mundo porque sua credibilidade estava mais baixa que nunca…a única foto que um jornalista conseguiu de um avião Wright foi em 1907, atribuída a um possível avião anfíbio porque não continha asas, o avião aparece flutuando como um barco no rio e segundo o sorrateiro jornalista, durante o teste o motor não funcionou. Suponho que neste período eles estavam empenhados tentando construir algo e ainda não tinham um projeto maduro.

O que se tem certeza é que somente em Agosto de 1908 Wilbur se apresentou pela primeira vez na Europa e na frente de testemunhas, usando motores franceses e no início os voos não eram longos como eles diziam fazer em 1905 (e se eles tinham motores melhores, porque não usaram?). Somente no final de 1908 os Wright conseguiam superar os recordes de León Delagrange, conseguindo uma máquina dentro dos requisitos do exército americano. Em 1909, graças a estes voos públicos conquistaram o acordo assinado com seu país (se bastava realizar estas demonstrações, porque não fizeram antes?). Em 1910 os Wright montaram sua fábrica e em 1915 Orville Wright a vendeu, ficando rico (lembrando que Wilbur faleceu de febre tifóide após um dos voos em 1912).

E quanto ao Flyer I  de 1903 dos Wright, considerado pelo Air Space Museum o primeiro voo controlado do mais pesado que o ar até os dias atuais?  Esta resposta encontrei muito mais fácil. Bom, como esclareci, não sabemos se a foto é realmente de 1903, ninguém sabe e em minhas trocas de emails com pesquisadores chegamos a conclusão que é impossível saber. A foto não veio com data. Estudiosos americanos que leem livros americanos supõe que seja de 1903 baseado em notícias sem mensurar a credibilidade, mas eu particularmente acredito que seja entre 1907 e 1908, quando os Wright já estavam sob pressão e perceberam que precisavam mostrar algo ao mundo além de planadores. Neste sentido, baseado nos estudos de George Cayley, os Wright poderiam muito bem visualizar a aparência de um avião mesmo em 1902 quando se tem certeza que eles se dedicavam ao esporte amador nos planadores.  Os relatos de voos entre 1903 e 1905 eram completamente falaciosos, eles só tinham o planador e é fato que isso se pode provar, o que não se pode provar é justamente o inverso, que eles tinham um avião. O Flyer I, por exemplo, pode ter sido uma tentativa mal sucedida de um avião no início de 1907, o primeiro embrião do que veria a se tornar o Flyer de sucesso apresentado em 1908. Está é uma opinião pessoal, não pode ser provada, assim como os voos mencionados antes de 1908. Perceba que se parar para pensar, faz sentido que se empregue pouco tempo entre a evolução do Flyer I em 1907 até os ajustes empregados no Flyer IV de 1908, que não são tantos.  Na verdade, faz muito mais sentido que uma diferença de 5 anos entre ambos projetos como se conta na história. Se eles fossem donos de aviões que voavam desde 1903 e levaram muitas pessoas importantes para voar com eles somente a partir de fins de 1908, porque levaram seu pai apenas em 1910?  Estariam seus pais tão alheios as grandiosas invenções dos filhos? Ou mesmo sua irmã Caterine que moravam com os mesmos e também encontramos seu relato de emoção do primeiro voo em 1909? Faz sentido? Desculpe, mas não pra mim, estamos falando de muitos anos depois…

Eu penso que os voos dos Wright começaram mesmo bem perto de 1908. Eu poderia apostar que o Flyer I não é de 1903 e não há ninguém que possa me provar se estou certo ou errado, história bem ao estilo secreta dos Wright. Assim, as fotos que foram publicadas no Scientific American em Abril de 1906 provam o que se sabia na época, que os Wright tinham apenas planadores, nada mais. E que o responsável pelo telégrafo e que recebia todas as mensagens enviadas entre os Brothers em Dayton sempre esteve com a razão, mas nunca foi ouvido, afinal ele era um apenas o mensageiro de telégrafo: o primeiro voo motorizado dos Wright deve ter acontecido como ele disse, em Abril/Maio de 1908. E esta máquina precisava de um motor melhor e mais leve, que só podia ser encontrado do outro lado do Atlântico, na França!

A catapulta que precisava de dez funcionários para carregá-la foi muito questionada na Europa o que tornou os Flyers obsoletos já em 1909, em comparação com aviões de configuração como o Demoiselle e o Bleriot que atravessou o canal da mancha. O trilho e a catapulta tornavam inviável a praticidade na decolagem, era necessário mais 6 pessoas para carregar o avião, ajustá-lo na catapulta e se o vento mudasse, tudo deveria ser refeito. Os europeus já usavam rodas e tornava tudo muito mais fácil. Até mesmo o famoso Jornal americano Scientific American, em 1906, perdeu a paciência em um de seus editoriais e por isso criou o prêmio em 1908 para o primeiro voo na América. Isso explica em parte o fato que deixou seu conterrâneo Curtiss sensivelmente aborrecido.

Sobre estas patentes, Orville e Wilbur Wright gastaram energia – bem como de seus concorrentes mais talentosos – em batalhas judiciais que ocorreram entre 1909 a 1917.

Nos tribunais, a batalha longa, sem graça e, em grande parte, malsucedida contra outros pioneiros da aviação sobre a questão de princípios da aeronáutica que possibilitam voos, os irmãos Wright citaram uma patente de 1906 em sua MÁQUINA VOADORA e alegaram que esses princípios lhes pertencem, acusando os concorrentes de roubar propriedade intelectual por infrações que na realidade estavam fora do escopo da patente. Os rivais dos Wright argumentaram que a teoria por trás das máquinas era de domínio público da humanidade e que os Wright causavam litígios e obstáculos ao progresso.

Como resultado, a aviação americana sofreu imensuravelmente, e os Wright estabeleceram precedentes perigosos para os futuros trolls de patentes.

Para entender a patente de maio de 1906 que eles receberam, descreveu uma “máquina voadora”, com ênfase no seu inovador mecanismo de controle de voo: este controle era realizado usando o que os irmãos chamavam de “bordas transversais” das asas da aeronave. Na prática, isso significava a necessidade de mover as pontas externas traseiras das asas em diferentes direções, o que os Wright conseguiram com a ajuda de cabos que dobram as asas do Flyer feito em madeira e tecido, o “Wing Warp”. Este tipo de tecnologia não é utilizada nos aviões atuais, pois foi superada pelo largo de canards e airelons, usados pelos aviões de Dumont, Bleriot e outros pioneiros.

No entanto, os Wright queriam patentear não apenas seu próprio mecanismo para curvar as asas, mas também todos os dispositivos futuros que pudessem mover as “arestas transversais” das asas de um avião – ou seja, registrar uma aplicação legal para os princípios da aeronáutica que descobrissem. Se a patente fosse interpretada como eles queriam, proporcionaria a eles um monopólio no mercado de aviação por muitos anos à todos que usassem algum tipo de leme.

Felizmente, para a história subsequente da aviação, muitos dos primeiros rivais de Wright concordaram em arriscar participar de uma batalha legal nas cortes americanas e um deles era seu conterrâneo Glenn Curtiss, que inclusive realizou o primeiro voo público na América em 1908 e foi considerado pelo Aeroclub daquele país o brevê de piloto Número 1. Equipando seu avião com abas móveis chamadas ailerons, em vez de um mecanismo para curvar as asas, Curtiss esperava evitar a violação da patente Wright. Mas como o controle funcionava com o mesmo princípio de mudança de plano da asa, os Wright entendiam que era uma violação a sua ideia patenteada. Assim, em 1909, os Wright entraram com uma ação contra um dos verdadeiros heróis do início da aviação na América.

Os resultados financeiros dos processos foram confusos. Um juiz alemão negou provimento ao processo Wright. A corte francesa ficou do lado deles. Nos EUA, os juízes recusaram duas vezes Curtiss devido a uma possível tentativa que envolvia o Smithsonian – embora a ameaça constante de receber processos dos advogados dos Wright convenceu os concorrentes mais tímidos a engolir seu orgulho e pagar aos irmãos quantias significativas pela oportunidade de produzir suas aeronaves.

No entanto, se os resultados financeiros da guerra de patentes foram confusos, seu impacto na aviação americana foi certamente negativo. Mesmo antes de Wilbur morrer em 1912, no meio de uma batalha judicial, Orville Wright negligenciou seu próprio trabalho de aperfeiçoamento, pesquisa e desenvolvimento. Em 1915, quando Orville havia vendido a empresa que ele havia fundado com seu irmão, o avião deles já era ridicularizado como perigoso e desatualizado, tornando-se motivo de chacota em seu próprio país. Enquanto outros desenvolvedores dos EUA continuavam desenvolvendo inovações impressionantes durante as guerras de patentes, o setor de aviação dos EUA como um todo foi inibido por litígios. Quando os Estados Unidos começaram a participar da Primeira Guerra Mundial, em 1917, a indústria de aviação americana estava tão atrasada que o governo dos EUA não conseguiu encontrar uma única aeronave adequada para o serviço militar. Assim, o país que buscava o protagonismo no segmento aéreo assistia a Europa avançar sua indústria com inovações brilhantes.

Frustrado com esse caos, o político Franklin Delano Roosevelt decidiu agir e convenceu os detentores de propriedade intelectual a formar um pool de patentes que permitiria que os fabricantes de aeronaves usassem a tecnologia uns dos outros por uma taxa modesta. Foi Roosevelt quem teve o mérito para encerrar a questão.

Hoje devemos lembrar os anos de conflitos inúteis e desagradáveis ​​em que os Wright envolveram a indústria que eles próprios presumiam ter fundado, mais tempo cobrando royalties que envolvidos em seus projetos, como alegou Chanute mais tarde.

Fato é que até a atualidade houve várias tentativas americanas para se construir réplicas do Flyer I. Ninguém conseguiu fazer este projeto decolar, devido ao peso, motor e hélices ineficientes, além de baixa performance aérea. Abaixo o vídeo mostrando a Festa de cem anos do primeiro voo controlado do mais pesado que o ar, em 2003 com a presença do Presidente Bush e do ator John Travolta. O Flyer, como se pode ver, não consegue voar…

Somente após dez anos de tentativas sem êxito, em 2013 uma outra réplica com um motor mais moderno, potente e seguro, diminuição expressiva  no peso trocando materiais mais leves na estrutura, conseguiram demonstrar um Flyer I capaz de voo de 100 metros, que aliás, é muito menos do que os 260 metros descritos nos diários dos Wright. Perceba mais uma contradição com a história escrita?

Não posso crer que toda investigação que faço sobre os pioneirismos da aviação esbarro nas afirmações de defensores dos Brothers pela internet que repetem “haviam testemunhas, mas o projeto era mantido em segredo”.   Com tudo que se tem a mão, o bom senso diz que é muito ingênuo acreditar nos Wright como pioneiros do mais pesado que o ar, mas vencer o fanatismo e patriotismo americano é quase impossível. São mais de 70 anos de propaganda desta história, centenas de livros, milhares de trabalhos escolares e documentários! Muita gente fera no assunto preferiu sucumbir a história contada ao invés de uma pesquisa bem básica. Mas como afirmei no início, até hoje não vi ninguém com detalhes cronológicos como os expostos nestas linhas e isso faz toda a diferença em se perceber as inconsistências entre o falado e o provado.

Os Wright foram sim importantes engenheiros que contribuíram com projetos nesta importante fase pioneira da história da aviação, trouxeram luz a aerodinâmica da hélice e aos mecanismos para realizar curvas como nenhum outro avião entre agosto de 1908 até agosto de 1909, um fato inegável deste domínio nos ares em um breve momento da história. Após este período, seus Flyers  e o sistema de curvas Wing Warp começaram a ser superados em todos os quesitos de desempenho pelos demais aviadores, que em suas máquinas optaram o uso do Airelon, como usado por Dumont e Bleriot. Foi um período muito curto de domínio, na verdade.

 

Na foto veja que o design dos Wright em 1911, quando finalmente aceitaram o uso de rodas, já era considerado ultrapassado em relação a aeronaves como as de Bleriot, que veio a se tornar uma tendência mundial. Haviam apenas meia duzia de Flyers voando na America ate agosto de 1910, não era um número muito grande. Eles cobravam muito caro pelo avião, cerca de U$7,500.00

Outro fato é que a política colocou mãos e véus no que se conta sobre a história dos voos. É importante notar que pessoas ligadas aos Governo deixaram seus traços e reescreveram o que se conta como história, tanto os influentes promotores dos Wright como Chanute e Deutsch de la Merth em uma indústria aérea que germinava. De outro modo, como se explica porque importantes figuras públicas optaram em reconhecer o primado aos Wright, mesmo sem ver seus voos de 1903? Qual era a influência de uma proeminente indústria aérea nascente nesta decisão, já que Dumont não tinha interesses financeiros com seu invento? Porque Dumont não pode ser considerado o primeiro voo tripulado e motorizado visto no mundo, Farman não pode ser considerado um pioneiro no voo controlado, Bleriot o primeiro design de avião semelhante com os utilizados atualmente ou Curtiss um pioneiro no voo na América? Porque o voo de Clément Ader não pode ser considerado o primeiro marco de uma tentativa motorizada e não os Wright? Até onde é possível que o “Contrato Smithsonian” tenha alterado o rumo destas decisões, escurecendo os estudos de outras figuras históricas como Whitehead, Preston ou Pearse que pouco ou nada sabemos a respeito?

O atual curador do Smithsonian no âmbito aero espacial, Tom Crouch, é conhecido como um ferrenho defensor dos Wright, porque publicou um livro chamado Wings em que enaltece a figura destes pioneiros. Será que para ele também é difícil voltar atrás? Repare nesta resposta de Joe Bullmer, um estudioso dos Wright que possui uma página na internet chamada “Truth in Aviation History” ao qual contesta Crouch:

“De acordo com a página 70 do livro próprio de Crouch, “Wings“, Orville afirmou em 1923 que sua aeronave original de 1903 era capaz de voar por mais de 20 minutos e alcançar altitudes superiores a 1.000 pés. Isso é de um motor que, sem sistemas reais de refrigeração ou lubrificação, não pode funcionar por mais de dois minutos sem falhar, segundo especialistas modernos em motores, e não fornece energia suficiente para subir a aeronave fora do solo. Essas e mais de uma dúzia de outras declarações falsas dos Wright, mencionadas em meu livro, desmentem a afirmação de Crouch de que “os irmãos Wright não mentiram e não deturparam”. De fato, como vimos no último parágrafo, o próprio Crouch, embora sem querer, publicou uma das maiores falsidades de Orville Wright. Eu os considero intelectuais e senhores excepcionais, mas longe de santos. O Sr. Crouch e eu nos encontramos cordialmente e trocamos e-mails. Se no futuro ele quiser apresentar minha posição na foto do “quarto voo” ou em qualquer outra faceta do trabalho dos Wrights, ele deve primeiro determinar a verdade entrando em contato comigo diretamente. Eu não esperava uma pesquisa tão ruim de um dos principais curadores do Smithsonian. Direitos autorais 2016 – Joe Bullmer.”

Meu amigo pessoal, o pesquisador Henrique Lins de Barros comentou que em seu encontro pessoal com Tom Crouch, a resposta as alegações sem evidências dos Wright foi simplesmente “Você é brasileiro e eu sou americano. Você pode continuar cético dos Wright. Defenda o seu, que eu defendo o meu.”

Visite o Air Space Museum, em Washington e tente encontrar Santos Dumont lá? Ele está escondido em um box abaixo das exposições e é preciso agachar-se ao chão (quase deitar) para ver uma pequena maquete de brinquedo com 30cm do 14Bis, enquanto os Wright Brothers possuem uma sala com mais de 500 metros quadrados e uma Flyer original.

Enquanto muitos brasileiros como Felipe Castanhari e Leandro Narloch repetem que os Wright foram os primeiros a voar, os únicos museus dedicados a contar a história de Dumont no Brasil estão fechados, como é o caso de Cabangú, em Minas Gerais, e da Casa Encantada, em Petrópolis, no Rio de Janeiro. Ambos sem visitas, sem dinheiro para continuar, uma tristeza…O legado de Dumont está sumindo, por culpa de nós brasileiros, com outros Youtubers divulgando erroneamente os fatos. Como diz meu amigo e sócio de negócios, o astronauta Marcos Pontes, “precisamos largar este sentimento de cachorro sardento e acreditar que temos brasileiros notáveis, como foi Dumont.”

A conclusão da “História Oficial”, que é sempre escrita e manipulada pelos dominadores geopolíticos que levam a crer, na maioria dos países, que foram os Wright os inventores da 1ª máquina voadora controlada, posso afirmar que basta pesquisar não só as fontes primárias, como jornais da época, publicações voltadas a navegação aérea, etc, mas, sobretudo as ações subliminares e as que se fazem furtivamente, de maneira desleal e ilícita e que são realizadas para o embuste histórico com o fim da eleição de suposta inquestionabilidade sobre a superioridade tecnológica e mesmo moral desta grande nação. Tal prática tem sucesso pela omissão, restrição, distorção, factoidismo e a simples e descarada mentira. São muitos os sites, enciclopédias, museus e livros onde esses métodos do engano escondem fatos perfeitamente comprováveis mediante uma simples conferência em registros disponíveis, só bastando a vontade do Conhecimento, para que se chegue a luz do Saber. Percebi isso claramente lendo publicações importantes que não traziam um mínimo de ordem cronológica, fundamental para a especulação e a dúvida sobre o que era relatado e quando foi acontecido.

Dentre as farsas históricas, a suposta primazia do 1º voo de um “artefato mais pesado que o ar”, atribuída aos irmãos Wright, era a que mais me incomodava porque haviam corroborações por ignorantes, inocentes úteis ou pessoas de conhecimento superficial, mas também pela subserviência capitulacionista assumida por articulistas em “publicações especializadas” e escritores brasileiros e youtubers de enorme prestígio e influência que nunca, sequer, se detiveram ou se aprofundaram nos pontos mais polêmicos de uma querela tão antiga e tão atingível pelo simples bom senso…e/ou que, no mínimo, os levaria a dúvida. Meu primeiro parágrafo nesta página parece bem óbvio sobre isso. Mas tentar manipular a história não é previlégio dos americanos. O próprio Aero Club de France criou os primeiros brevês de pilotagem de forma a confundir o contexto histórico, privilegiando a França:

 

Aéro-Club de France: certificados dos pioneiros, emitidos com datas de 1909 (nº 1 a 15)

No.	Nome	Data	País de origem	Comentário
1	Bleriot, Louis	07 de janeiro de 1909	França	Primeiro piloto a cruzar o Canal da Mancha numa aeronave mais pesada que o ar; morreu em 01 de agosto de 1936.
2	Curtiss, Glenn	07 de janeiro de 1909	Estados Unidos	Dono do certificado Nº 1 do Aero Club of America; morreu em 23 de julho de 1930 na Flórida.
3	Delagrange, Léon	07 de janeiro de 1909	França	Morreu em 04 de janeiro de 1910 em um acidente em Croix-d’Hine, perto de Bordéus.
4	Esnault-Pelterie, Robert	07 de janeiro de 1909	França	Inventor, projetista de aviões, teórico de propulsão de foguetes, fundador do R.E.P.; morreu em 06 de dezembro de 1957.
5	Farman, Henry	07 de janeiro de 1909	Reino Unido	Pioneiro da aviação anglo-francês e empreendedor; adotou a nacionalidade francesa em 1937; morreu em 17 de julho de 1958.
5 bis	Ferber, Ferdinand (Capitão)	07 de janeiro de 1909	França	Morreu em 22 de setembro de 1909 em um acidente em Boulogne sur Mer (França).
6	Farman, Maurice	18 de novembro de 1909	Reino Unido	Pioneiro da aviação anglo-francês e empreendedor; morreu em 25 de fevereiro de 1964 em Paris.
7	Gobron, Jean	07 de outubro de 1909	França	Morreu em 1945 em um acidente rodoviário.
8	Lambert, Charles de (Conde)	07 de outubro de 1909	Rússia	Piloto russo de origem francesa; morreu em 26 de fevereiro de 1944.
9	Latham, Hubert	17 de agosto de 1909	França	Morreu em 07 de junho de 1912 em um acidente de caça na África.
10	Paulhan, Louis	17 de agosto de 1909	França
10 bis	Tissandier, Paul	16 de setembro de 1909	França
11	Rougier, Henri	18 de novembro de 1909	França	Morreu em 1956.
12	Santos Dumont, Alberto	07 de janeiro de 1909	Brasil	Balonista, pioneiro de dirigíveis e projetista: fez o primeiro voo certificado pelo Aéro-Club de France de uma máquina mais pesada que o ar na Europa; morreu em 23 de julho de 1932 no Guarujá.
14	Wright, Orville	07 de janeiro de 1909	Estados Unidos	Pioneiro da aviação Norte americano; morreu em 30 de janeiro de 1948 em Dayton, Ohio, aos 76 anos.
15	Wright, Wilbur	07 de janeiro de 1909	Estados Unidos	Pioneiro da aviação Norte americano; morreu em 30 de maio de 1912 em Dayton, Ohio de febre tifoide.

 

Pra resumir, segue o texto escrito por Dumont em seu livro

”Foi, na verdade – isso posso dizer hoje – um evento um pouco doloroso para mim ver, depois do meu trabalho no dirigível e no mais pesado que o ar, a ingratidão daqueles que me cobriam de louvores há pouco tempo atrás.
Realizei minhas experiências em Paris, diante do povo e da imprensa, que as testemunharam; recebi do Aeroclube da França, como pioneiro da aeronáutica, a homenagem do monumento de Saint-Cloud e da pedra comemorativa de Bagatelle, homenagens consagradas oficialmente pelo governo Frances com a fita da Legião de Honra, e sinto-me constrangido ao violar minha repugnância ao falar de mim mesmo – o “eu” é detestável – para defender estes testemunhos e essa consagração que, por vezes, inconsideradamente, parecem terem sido esquecidos. Existe aqui, mais uma prova de minha gratidão do que uma reivindicação, aliás desnescessária, porque a história não se escreverá, voltando-se o tempo, senão com os fatos e os documentos.

De 1901 a 1903, não se falava, no mundo inteiro senão nos meus sucessos com os dirigíveis.
Em 1906, meu nome é de novo elevado às nuvens, desta vez na qualidade de primeiro homem voador. Eis, em apoio a esses dizeres, uma página da L’Illustration de 18 de outubro de 1906. É impossível aqui citar todos os jornais que falaram de mim nesses termos, mas o que é certo é que todos, sem exceção, estavam de acordo sobre este ponto. Eu não os citarei aqui para não sobrecarregar este livro. Em breve, contudo, a fim de atender a meus jovens amigos para os quais interessam os esforços dos pioneiros, reuno todos esses documentos num segundo volume que se completará , com a ajuda de provas, este breve resumo.

Alguns anos se passam, e tudo é esquecido. Ainda que me conferem, é verdade, a honra de ter sido o primeiro homem a contornar a Torre Eiffel em dirigível, mas acham que os meus balões de nada valiam! Como se alguma máquina houvesse nascido perfeita no dia que fora concebida! Vejam os barcos de uns cinqüenta anos atrás! E os automóveis de uns trinta anos atrás!

Para o aeroplano, o esquecimento é ainda mais completo. De acordo com uns, os Wright foram os primeiros a voar. Para outros, foi Ader. Os partidários dos Wright entendem que estes voaram na America do Norte de 1903 a 1905. Esses vôos teriam acontecido perto de Dayton, num campo em cujas cercanias era ponto de passagem de um Tramway.
Não posso deixar de ficar profundamente espantado por este fato inexplicado, único, desconhecido: os irmãos Wright fizeram, durante três anos e meio, inúmeros vôos mecânicos, sem que um jornalista e a tão perspicaz imprensa dos Estados Unidos se mobilizasse a ir vê-los, controlá-los, e tirar proveito da mais bela reportagem da época!
E que época!

Nós estávamos no apogeu da carreira de Gordon Bennet, o típico jornalista americano, o fundador das grandes reportagens, que havia mandado um de seus jornalistas, Livingstone, procurar Stanley no centro da África, então desconhecida e inexplorada. Tudo o que era novo, ele encorajava. Recorde-se a Taça Gordon Bennet dos balões livres, e a dos automóveis. Recebia em minha oficina, quase todos os dias e noites, um de seus repórteres. “Nós”, disse-me ele, “estamos em um tour para relatar a história do mundo. Estamos prodigiosamente interessados em seu trabalho”. E essas visitas, quase que diarias, foram relatadas em seu jornal.
Como então imaginar que, na mesma época, os irmãos Wright descreviam círculos nos ares durante horas, sem que ninguém se ocupasse disso?

E é em “1909” que os irmãos Wright vieram pela primeira vez à França, ocasião na qual eles mostram pela primeira vez a sua máquina. Eles teriam mantido, diziam eles, em segredo por cinco anos o seu primeiro voo no dia 17 de Dezembro de 1903. Porém, – peço a vocês uma grande atenção ao que vou escrever aqui – se mostraram a sua máquina no final de 1908, primeiro nos Estados Unidos e depois na França, porque teriam recebido uma oferta de 500.000 francos de um magnata francês. Este investidor lhes pediu, em troca, as demonstrações públicas de seu aparelho e a cessão de suas patentes para a França.

No entanto, em 1904 ou seja, época da Exposição Universal de St. Louis, dizem eles, a sua máquina já voava a mais de um ano – e St. Louis fica a apenas algumas centenas de quilómetros da casa destes senhores – havia em pauta um prêmio de 500.000 francos, o mesmo valor que o oferecido em 1908. E aqui, nenhuma patente fora cedida! Mas, vejam vocês, esses 500 mil francos não os interessaram. Preferiram esperar quatro anos e viajar 10 mil quilômetros para disputar a oferta francesa, no momento em que eu próprio, os Farman, os Blériot e outros já voávamos. Observe também que a partir de 1903 a 1908, os irmãos Wright tinham um horror, uma antipatia terrível pelos jornalistas. Eles não querem mostrar a ninguém o seu “milagre”. Pois saibam do seguinte: Na minha experiência com aeronaves em 1903, o motor mais leve pesava 10 Kgs por cavalo de força (HP) e em 1908, essa proporção havia caído para 3 Kgs.

O que deve ser levado em conta, em resumo, é que os Wright não voaram, nem mesmo mostram sua máquina, senão em 1908. Eles tiveram como testemunho do vôo de 1903 apenas uma irmã e dois amigos “íntimos”. É essa uma prova suficiente? E esta “prova”não está em contradição com sua carência diante dos 500.000 francos de Saint Louis?
Tudo isso é lastimosamente suspeito, ainda mais se observar-se que, quando eles vêm à Europa, Voisin, Framan, Blériot e outros já haviam voado depois de mim. Não é senão dois anos depois desses vôos europeus que os Wright aparecem, com um aparelho melhor que os nossos, e que não seria, segundo eles, mais que uma copia de seu bi plano de 1903.”

Ufa, se você chegou até aqui, parabéns! Você percebeu que existem muitas polêmicas, porém mais que isso, agora você tem os fatos! Esta pesquisa me deu muitos dias de trabalho, mas também muita satisfação porque é um assunto que eu gosto muito.

Infelizmente, existe muita confusão disponível na internet e isso me aborrece. Estes Youtubers brasileiros na contramão dos fatos contribuem em dar sua influência sobre um jogo que não dominam, mas eu estou aqui para ajudá-los se receber o convite para tal e terei enorme prazer em fazer isso.  Penso que estamos voltando a era do “Monstro de Loch Ness” vivido na mesma época destes inventores: uma foto ruim, um Jornal espalha uma notícia incrível, chama-se a atenção e o público é atraído, algumas pessoas importantes refletem suas opiniões que depois não podem voltar atrás e pronto! Uma mentira pode-se tornar verdade, trazer turistas e vender ingressos em uma exposição, que trás mais jornalistas e mais notícias na imprensa, chancelando uma mentira em verdade.  As pessoas distorcem os fatos para que se moldem as suas teorias, quando na verdade as teorias deveriam se moldar nos fatos.” (Sherlock  Homes). Junta-se a isso diferentes opiniões e o famoso “telefone sem fio” deturpando os fatos.

Aqui você deslumbrou a história coberta principalmente pela imprensa da época.  Confesso que a invenção do avião é mesmo um assunto de muita controvérsia e eu tenho reescrito esta história a cada novo artigo que descubro, que trás luz a uma novidade, usando o senso crítico baseado na cronologia de outros fatos quando necessário.

Finalizo informando que o ponto mais importante disso tudo é considerar o papel de todos os inventores e pioneiros da aviação em seus devidos momentos. Amelia Earhart, Alberto Santos Dumont, Júlio César Ribeiro de Sousa, João Ribeiro de Barros, Gustave Whitehead, Artur de Sacadura Freire Cabral, Willy Messerschmitt, Herberts Cukurs, Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, Howard Hughes, Ada Rogato, Samuel Pierpont Langley, Léon Levavasseur, Charles Lindbergh, Carlos Viegas Gago Coutinho, James Doolittle, Charles Donald Bateman, Italo Balbo, Henri Giffard, Steve Fossett, Hugh DeHaven, John Knudsen Northrop, Richard Byrd, Jorge Newbery, Ernst Heinkel, Irmãos Wright, Irmãos Horten, Ferdinand von Zeppelin, Amy Johnson, John Joseph Montgomery, Anthony Fokker, Teresa de Marzo, Kurt Tank, João Alexandre Busse, Etiene e Joseph Montgolfier, Geoffrey de Havilland, Roland Garros, Igor Sikorsky, William E. Boeing, Armand Zipfel, Francesco De Pinedo, Dimitri Sensaud de Lavaud, Albrecht Ludwig Berblinger, Preston Watson, Eugene Ely, Glenn Hammond Curtiss, Louis Blériot, Gastão Galhardo Madeira, Anésia Pinheiro Machado, Hélène Dutrieu, George Cayley, Euclides Pinto Martins, Ernest Archdeacon, Raymonde de Laroche, Claudius Dornier, João Negrão, Ludwig Prandtl, John Alcock, Hanna Reitsch, José Manuel Sarmento de Beires, Albert Cushing Read, Otto Lilienthal, Charles Elwood Yeager, Alberto Braniff, Juan de La Cierva y Codorniu, Hugo Junkers, Arthur Marshall, Oleg Antonov, Clément Ader, Jean Mermoz, Arthur Whitten Brown, Henri Lachambre, Mike Melvill, Wilhelm Kress, Evaldo Pedro Blauth, José Ribas Cadaval, Henri Coandă, Aurel Vlaicu, Paul Cornu, Alexander Lippisch, Jacqueline Auriol, Beryl Markham, Ferdinand Ferber, Alphonse Pénaud, Maurice Bellonte, Octave Chanute, Percy Pilcher, Louis Pierre Mouillard, Frank T. Courtney. Certamente todos possuíram relevância fundamental para a construção da base de estudos teóricos e práticos até o invento do avião como o conhecemos. São pioneiros. Eles serviram de inspiração em seus países. Acho que este é o bem mais importante que podemos ganhar quando a corrida para uma invenção se inicia. Estes pioneiros compartilham um sentimento surpreendente sobre sua relação com a expansão dos horizontes da humanidade. Isso traz alunos brilhantes nas aulas e levam as pessoas a sonhar. Pessoas temporárias, lições permanentes…

Então se hoje temos Boeing (EUA), Airbus (França / Alemanha) e Embraer (Brasil), ou se todos fizeram o avião porque de certa forma as peças do quebra-cabeça foram se encaixando, não vou insistir em mudar seu ponto de vista, posso somente apresentar-lhe esta narrativa. Eu me permiti deixar algumas dúvidas sobre lacunas que não encontrei respostas, pois cabe ao pesquisador questionar e você pode continuar esta pesquisa comigo. Por tudo que sabe, cabe a você emitir seu próprio entendimento desta longa e frenética história destes homens maravilhosos e suas máquinas voadoras…

 

Meu acervo pessoal de consulta para esta matéria é composta dos itens:

Todas as edições L´Aerophile de 1901 até 1909.

Jornal LE PETIT JOURNAL  de 25/09/1906 (com Capa do voo no 14-Bis);

Jornal LE PETIT JOURNAL 07/12/1901 (com Capa do acidente no Trocadero);

Jornal LE MONDE ILLUSTRE 26/10/1901 (com Capa do Dirigível nº6);

Jornal Revista Scientific American 13/11/1909 (matéria sobre Demoiselle);

Jornal Black & White inglês – 1901 (matéria de S=D “Shall we ever fly?”);

Jornal L`Illustration 25/10/1913 sobre o Demoiselle

Jornal L`Illustration 17/06/1905

Jornal L`Illustration 26/10/1901

Jornal L`Illustration 14/09/1901

Jornal L`Illustration 07/09/1901

Jornal La Vie au Grand Air 15/06/1907

Jornal La Vie au Grand Air 22/09/1906

Jornal La Vie au Grand Air 15/09/1906

Jornal La Vie au Grand Air 28/07/1906

Jornal La Vie au Grand Air 05/01/1905

Jornal La Vie au Grand Air 30/10/1903

Jornal La Vie au Grand Air 30/09/1900

Jornal La Vie au Grand Air 29/11/1902

Jornal La Vie au Grand Air 19/10/1901

Jornal Le Monde Illustré 17/04/1909

Jornal Le Monde Illustré 04/10/1906

Jornal Revista Scientific American 07/04/1906 (matéria sobre planador dos Irmãos Wright); Jornal Revista Scientific American 18/07/1908 (matéria sobre o 1ºvoo público na América, by Glenn Curtiss);

Jornal La Vie Illustré 15/06/1903

Jornal Le Petit Parisien 02/03/1902

Jornal Le Petit Parisien 28/07/1901

The Illustrated London News 3/11/1906 (informa o primeiro voo do mais pesado que o ar)

Livro My Air Ships – 1904 (1ºedição nos EUA sobre balões de S=D);

Livro Im Reich der Lufte – 1905 (em alemão, sobre balões de S=D);

Livro Asas da Loucura – 2003 (Paul Hoffman – biografia de S=D);

Livro O que eu Vi, o que nós Veremos – 1918 (edição autografada por S=D para Jorge Chaves, irmão de Edu Chaves, pioneiro aéreo no Brasil);

Livro Conquerors of the Air – Harry Harper;

Livro Tuftker und Querdenker – Ein Pladoyer Fur Jatho aus Hannover – Gunter Hartung;

Livro The Riddle of Richard Pearse – Gordon Ogilvie;

Livro Langley Memoir on Mechanical Flight – Samuel Pierpont Langley (reprint 1903);

Livro The Pioneer Flying Achievements of Preston Watson – Alastair W Blair & Alistair Smith;

Livro Unlocking the Sky: Glenn Hammond Curtiss and the Race to Invent the Airplane;

Livro Aircraft Building – Roberto Pereira de Andrade;

Livro Construção Aeronáutica no Brasil – 100 anos de História –  Roberto Pereira;

Coleção composta por 11 enciplopédias “Aviões de Guerra”;

Clipping gravado em DVD-Room com a palavra-chave “Aviation”, 1,262 notas de jornal da época, contendo 5.700 páginas ao todo apenas cobrindo cada passo da aviação em seus primórdios como Magazines e Jornais que incluem o  Aeronautical News, Boston Herald, Chicago Evening News, Our mission, Scientific American, entre outros, durante 1902 e 1914 obtidos do acervo nacional do Governo dos EUA.

Diversos sites também foram visualizados, afim de checar e comparar com os materiais históricos.

Internet:

Fontes:

https://truthinaviationhistory.blogspot.com/

https://youtu.be/9DDHxOqFkAs

http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1468-0424.1994.tb00001.x/full

http://www.crystalinks.com/aboriginals.html

http://www.crystalinks.com/boomerangs.html

http://www.feiradeciencias.com.br/sala07/07_74.asp

http://www.newsfinder.org/site/more/boomerang/

The Boomerang Was Used 20,000 Years Ago By Stone Age People

http://www.newsfinder.org/site/more/boomerang/

https://en.wikipedia.org/wiki/Tomahawk

http://martial-arts-of-tamil-nadu.blogspot.com.br/2015/12/normal-0-false-false-false-en-us-x-none.html

http://web.prm.ox.ac.uk/rpr/index.php/component/joomgallery/the-oxford-collection/model-of-boomerang-gujarat-india-1884-25-41-29.html#joomimg

http://www.alamy.com/stock-photo-in-ancient-egypt-fowling-was-often-done-with-a-type-of-boomerang-as-102875609.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Boomerang

https://hubpages.com/education/boomerang

https://experimental-prehistory.blogspot.com.br/2015/01/traditional-boomerangs-in-india.html

(The Boomerang Was Used 20,000 Years Ago By Stone Age People)

https://web.archive.org/web/20070630231305/http://www.rediboom.com:80/englisch/geschich/

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Hindenburg e o final dramático da Era do Dirigível (fotos) – CNET – Page 23www.cnet.com

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http://www.aviastar.org/helicopters_eng/flettner_kolibri.php

http://www.rusmea.com/2014/05/guerra-aerea-primeira-guerra-mundial-em.html

http://www.ebah.com.br/content/ABAAABg54AA/aerodinamica-aviao?part=3

http://blogdomigueljunior.blogspot.com/2019/09/pequena-historia-da-aviacao-parte-ii.html

 

Livros:

Santos=Dumont: O Inovador- Adriano Batista Dias, Editora Vieira & Lent, (Rio de Janeiro, 2006) ISBN-13: 978-8588782358

Santos=Dumont e a Invenção do Vôo – Henrique Lins de Barros, Editora Zahar, (Rio de Janeiro, 2003) ISBN-13: 978-8571107144 +

Conexão Wright – Santos=Dumont – Salvador Nogueira, Editora Record, (Rio de Janeiro, 2006) ISBN– 85-01-07488-8

Alberto Santo-Dumont O Pai da Aviação – Fernando Hippólyto da Costa, Editora Adler, (Brasília, DF, 2006) ISBN– 85-89015-12-2

Os Projetos Aeronáuticos de  Alberto Santo-Dumont, Claudio Lucchesi + João Paulo Moralez, Editora C & R, (São Paulo, 2012)

ISBN– 85-99719-01-7

O Que Eu Vi. O Que Nós Veremos- Alberto Santo-Dumont, Editora Hedra, (São Paulo, 2002) ISBN– 85-87328- 27-1

Sim, Sou Eu, Alberto – Marleine Cohen, Editora Globo, (São Paulo, 2006) ISBN– 85-250-4265-X

The Dominion of the Air – J. M. Bacon, Publisher: Createspace; Edition: Lrg (February 17, 2014) ISBN-13: 978-1495986611

* Asas da Loucura – A Extraordinária Vida de Santos Dumont – Paul Hoffman, Editora Objetiva, (Rio de Janeiro, 2004)

ISBN– 85-7302-592-1   * 

Alberto Santo-Dumont – I Sailed the Wind – João Luiz Musa + Marcelo Breda Mourão + Ricardo Tilkian, Editora Nova Fronteira, (Rio de Janeiro, 2003) ISBN– 85-209-1555-8

Uma História da Aeronáutica, Cap. IV., Henson e Stringfellow – E. Charles Vivian,  http://www.bookrags.com

http://www.dmi.unipg.it/mamone/sci-dem/contri/danhoni.PDF – Marcos Cesar Danhoni Neves, físico. +

+ Henrique Lins de Barros é doutor pelo Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas e pesquisador titular do Ministério da Ciência e Tecnologia. Trabalha em biofísica, estudando as propriedades de microrganismos magnéticos encontrados em águas brasileiras. Dedica-se também, há quinze anos, a estudar a história técnica do vôo, tema sobre o qual publicou um livro (Santos Dumont: o homem voa!) e diversos trabalhos em revistas especializadas. É diretor do Museu de Astronomia e Ciências Afins (MAST/MCT).

Outros:

Thietre Miguel de Assis Silva, José Henrique Tomaz

(Kevin Verbael – História dos Boomerangs)

(JEJ Lenoch –  Jogando Madeira e Boomerang)

O Poeta Voador 2016 – Museu do Amanhã, RJ

https://www.youtube.com/watch?v=QYaUqVOK75w

http://theflightblog.com/who-really-invented-airplane/

http://www9.unaerp.br/comunicacao/images/inrevista/07.pdf

http://www.dmi.unipg.it/mamone/sci-dem/contri/danhoni.pdf

Fonte: br.geocities.com

Leia mais em: http://www.portalsaofrancisco.com.br/curiosidades/dirigiveis

Copyright © Portal São Francisco.

Desambiguação:

(Mistura de datas, planadores com planadores motorizados, etc)

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aviation_pioneers

https://en.wikipedia.org/wiki/Claims_to_the_first_powered_flight#Controversy_ignites