Quem inventou o avião?

Eu procurei ler muitas fontes diferentes, sites escoceses, romênos, russos, ingleses, investi na compra de uma pilha de livros nacionais e importados (alguns com mais de uma centena de anos!), conheci historiadores renomados, adquiri obras e documentos antigos que pudessem me dar respostas a esta pergunta. O que me deixava mais espantado era que muitas das fontes escritas por vários estudiosos americanos no assunto continham uma bagunça cronológica decepcionante. Percebi que mesmo nos Estados Unidos, existe muita confusão sobre o Flyer dos Wright de 1903 e o de 1908 e é comum encontrar videos explicando inversamente que um é o outro. No wikipédia batí minha mão na testa diversas vezes com as confusões. Descobri também em minha pesquisa que havia uma “corrida oculta” entre diversos pilotos pelo mundo, que havia ora influência política, a necessidade de supremacia de uma nação, ora  uma simples questão de ego do piloto…Mas foi quando assisti recentemente um documentário no History Channel, com o apresentador brasileiro Felipe Castanhari, narrando erros gravíssimos de informação (um verdadeiro desserviço a história) que resolvi tomar uma atitude.  Ao menos, pelo lado bom acabou servindo de mola propulsora no desenvolvimento destas linhas.

Então posso dizer com bom fôlego que especificamente sobre esta questão, meu texto a seguir teve muita atenção nos detalhes, posicionando corretamente a ordem dos acontecimentos e usando fontes de qualidade para reescrever como nenhum outro material que eu tenha lido, permitindo minha plena satisfação no resultado. Talvez este tenha sido meu maior trabalho, reunir uma quantidade imensa de informações e posicioná-las adequadamente na história, com a certeza dos fatos. Somente desta forma, muitas dúvidas acabam respondidas.

Antes mesmo de falar quem inventou o avião, convido o leitor para que tenha calma. É preciso saber um pouco sobre a história de como as atividades aéreas foram evoluindo ao longo do tempo e desta forma, conhecendo o contexto, verá porque muitas pessoas e nações reivindicam o feito, sendo até certo ponto, uma opinião pessoal. Eu iniciei meu entusiasmo nos primórdios da história da aviação após ler documentos auto-biográficos da vida e obra de Santos Dumont, e sei que isso poderia interferir em meu julgamento pessoal. Por isso, tentei escrever um texto com a menor influência possível, narrando a história, explicando os fatos sem me deixar levar pela emoção, permitindo ao leitor a missão de obter sua conclusão pessoal. Acompanhem comigo, vale a pena. Boa leitura!

 

História da aviação

A história da aviação se estendeu por mais de dois mil anos, desde as primeiras formas de pipas até voos supersônicos e hipersônicos por jatos motorizados e mais pesados ​​do que o ar. A origem do desejo da humanidade de voar está perdida em um passado distante. Houve histórias de homens amarrando asas de pássaros, capas rígidas ou outros dispositivos para si próprios e tentando voar, geralmente saltando de uma torre.

O Kite flying na China é provavelmente o primeiro exemplo de voo criado pelo homem e remonta várias centenas de anos AC.  A lenda grega de Daedalus e Ícaro é uma das primeiras conhecidas; outros originaram-se da Índia e do Oriente. Durante este período inicial, as questões de elevação, estabilidade e controle não foram compreendidas e a maioria das tentativas terminou em ferimentos graves ou morte.

 

Homem carregado por pipas

A pipa pode ter sido a primeira forma de aeronaves artificiais. Foi inventado na China possivelmente no século V AC por Mozi (Mo Di) e Lu Ban (Gongshu Ban). Desenhos posteriores muitas vezes imitavam insetos voadores, pássaros e outras bestas, reais e míticas. Alguns foram equipados com cordas e assobios para fazer sons musicais enquanto voavam. As fontes chinesas antigas e medievais descrevem as pipas usadas para medir distâncias, testar o vento, comunicar e enviar mensagens. Acredita-se que as pipas portadoras de homem tenham sido amplamente utilizadas tanto para fins civis como militares, e às vezes aplicadas como punição. Um voo pintado em um pergaminho foi o do prisioneiro Yuan Huangtou, um príncipe chinês, no século VI DC. Histórias de papagaios com homem também ocorrem no Japão no século VII DC. Dizem que, ao mesmo tempo, havia uma lei japonesa contra as pipas que levavam homens.

Os papagaios se espalharam pela China e em todo o mundo. Após a sua introdução na Índia, a pipa evoluiu para a pipa de luta, onde uma linha abrasiva é usada para cortar outras pipas.

 

Brinquedos

O uso de um rotor para voo vertical existe desde 400 AC sob a forma de bambu-helicóptero, um antigo brinquedo chinês. O similar “moulinet à noix” (rotor em uma porca) apareceu na Europa no século 14 DC.  Mas não foi só. Desde a antiguidade, os chineses entenderam que o ar quente sobe e aplicaram o princípio a um tipo pequeno de balão de ar quente chamado “lanterna do céu”. Uma lanterna do céu consiste em um balão de papel embaixo ou simplesmente dentro do qual uma pequena lâmpada de fogo é colocada. As lanternas do céu são tradicionalmente lançadas por diversão e durante festivais. De acordo com Joseph Needham, tais lanternas eram conhecidas na China a partir do século III AC.  O uso militar delas é atribuído ao general Zhuge Liang (180-234 AD, título honorífico Kongming), que é dito que os usou para assustar as tropas inimigas.

 

Homem pássaro

Na Europa medieval, o primeiro salto de uma torre registrado data de 852 DC, quando Armen Firman, também conhecido como Abbas ibn Firnas (810-887 DC), deu um salto em Córdoba, na Espanha, cobrindo seu corpo com penas de abutre e anexando duas asas para seus braços. Eilmer de Malmesbury logo seguiu e muitos outros continuaram a fazê-lo ao longo dos séculos obviamente sem sucesso.

 

Leonardo da Vinci

É fato que Leonardo da Vinci era um inventor que estava muito à frente de seu tempo.  O sonho de voo do século 15 de Leonardo da Vinci encontrou expressão em vários projetos racionais e também no imaginário, mas não se baseavam em uma ciência particularmente eficaz, talvez por isso ele não tentou construir nenhum deles. Leonardo estudou voo de pássaros, analisando-os e antecipando muitos princípios da aerodinâmica. Ele entendeu que “um objeto oferece tanta resistência ao ar quanto o ar faz ao objeto”.  Mesmo Newton não publicaria a Terceira lei do movimento até 1687.

Nos últimos anos do século 15, ele esboçou muitos projetos para máquinas e mecanismos voadores como ninguém havia pensado, incluindo ornitópteros (aviões que batem asas), planadores de asa fixa, asa delta, helicópteros e paraquedas. Seus projetos iniciais usavam mecanismos alimentados por homens (pedais mecânicos), incluindo ornitópteros e helicópteros, no entanto, ele percebeu a impraticabilidade disso. Depois voltou-se para o voo por deslizamento controlado, desenhando também alguns projetos alimentados por uma mola (catapulta).

Embora de extrema genialidade, os trabalhos de da Vinci permaneceram desconhecidos até 1797, e não tiveram influência sobre os desenvolvimentos nos próximos trezentos anos.

 

Idade Média

O inventor italiano, Tito Livio Burattini, convidado pelo rei polonês Władysław IV para o seu tribunal em Varsóvia, construiu uma aeronave modelo com quatro asas de planador fixas em 1647. Descrito como “quatro pares de asas ligadas a um elaborado” dragão “, foi dito ter levado com sucesso um gato em 1648, mas não o próprio Burattini. Ele prometeu que “apenas as lesões menores” resultariam do desembarque do ofício. Seu “Dragon Volant” é considerado “o avião mais elaborado e sofisticado construído antes do século XIX”.

Em 1670, Francesco Lana de Terzi publicou uma obra que sugeriu um voo mais leve do que o ar, usando esferas de cobre que, contendo vácuo, seriam mais leves do que o ar deslocado para levantar uma aeronave. Embora teoricamente interessante, seu design não era viável: a pressão do ar circundante esmagaria as esferas. A ideia de usar o vácuo para produzir sustentação agora é conhecida como aeronave de vácuo ou Hiperloop, totalmente inviável na época.

 

Balões e ideias

No Oriente há evidências de que os chineses “resolveram o problema da navegação aérea” usando balões, centenas de anos antes do século 18.

Em 1709, Bartolomeu de Gusmão apresentou uma petição ao rei João V de Portugal, implorando apoio à invenção de uma aeronave, na qual expressou a maior confiança. O teste público da máquina, que foi definido para 24 de junho de 1709, não ocorreu. De acordo com relatos contemporâneos, no entanto, Gusmão parece ter feito várias experiências menos ambiciosas com esta máquina, descendo das eminências. É certo que Gusmão estava trabalhando neste princípio na exposição pública que ele apresentou perante a Corte em 8 de agosto de 1709, no corredor da Casa da Índia, em Lisboa, quando ele propiciou o surgimento de uma grande bolha inflada no telhado usando a combustão.

Enquanto ideias para um balão germinavam, também nasciam os estudos para a aviação.

O primeiro artigo sério publicado sobre aviação foi “Esboço de uma máquina para voar no ar” de Emanuel Swedenborg, publicado em 1716. Esta máquina voadora consistia em um quadro leve coberto com tela forte e com dois grandes remos ou asas que se moviam em um eixo horizontal e depois em elevação. Swedenborg sabia que a máquina não iria voar, mas sugeriu isso como um começo e estava confiante de que o problema seria resolvido. Ele escreveu: “Parece mais fácil falar de uma máquina do que colocar isso na realidade, pois requer maior força e menos peso do que existe em um corpo humano. A ciência da mecânica talvez sugira um meio. Se essas vantagens e requisitos forem observados, talvez com o tempo que venha, alguém possa saber qual a melhor forma de utilizar o nosso esboço e fazer uma adição para realizar o que só podemos sugerir. No entanto, existem provas e exemplos suficientes da natureza, que tais voos podem ocorrer sem perigo, embora, quando os primeiros ensaios forem feitos, você pode ter que pagar com vida pela experiência ou não se preocupar com a perda de um braço ou perna “.  Swedenborg acertou em sua observação de que um método de alimentação de uma aeronave era um dos problemas críticos a serem superados.

1783 foi um ano decisivo para o balonismo e a aviação, entre 4 de junho e 1 de dezembro. Cinco conquistas da aviação foram alcançadas na França:

Em 4 de junho, os irmãos Montgolfier demonstraram seu balão de ar quente não tripulado em Annonay, na França.

Em 19 de outubro, os Montgolfiers lançaram o primeiro voo tripulado, um balão ainda atado com humanos a bordo, no Folie Titon em Paris. Os aviadores foram o cientista Jean-François Pilâtre de Rozier, o gerente de fabricação Jean-Baptiste Réveillon e Giroud de Villette.

Em 21 de novembro, os Montgolfiers lançaram o primeiro voo livre com passageiros humanos. O rei Luís XVI havia decretado que os criminosos condenados seriam os primeiros pilotos, mas Jean-François Pilâtre de Rozier, juntamente com o marquês François d’Arlandes, pediu com êxito a honra. Eles subiram 8 km em um balão alimentado por fogo de madeira.

A descoberta do gás hidrogênio no século 18 levou à invenção do balão de hidrogênio, quase exatamente ao mesmo tempo que os irmãos Montgolfier redescobriram o balão de ar quente e começaram voos tripulados.

Em 1 de dezembro, Jacques Charles e Nicolas-Louis Robert lançaram seu balão de hidrogênio tripulado do Jardin des Tuileries em Paris, enquanto uma multidão de 400 mil testemunhas acompanhavam o feito. Eles ascenderam a uma altura de cerca de 550m e aterraram ao pôr-do-sol em Nesles-la-Vallée após um voo de 2 horas e 5 minutos, cobrindo 36 km. Depois que Robert apareceu, Charles decidiu subir sozinho. Desta vez ele subiu rapidamente a uma altitude de cerca de 3.000m, onde ele viu o sol de novo, sofreu uma dor extrema em seus ouvidos e decidiu nunca mais voltar voar.

Ballooning tornou-se moda na Europa no final do século 18, fornecendo a primeira compreensão detalhada da relação entre altitude e atmosfera. Deste período resta o Balão de reconhecimento francês L’Intrépide de 1796, o dispositivo de voo existente mais antigo ainda existente, no Heeresgeschichtliches Museum, em Viena.

Em 1785 o francês Jean Pierre Blanchard e o americano John Jeffries cruzaram o canal da Mancha pela primeira vez em um balão de hidrogênio.

Em 1797 Jacques Garnerin criou o primeiro paraquedas testado descendo de um balão.

Os balões de voo livre e amarrado, começaram a ser usados ​​para fins militares desde o final do século 18, com o governo francês estabelecendo empresas de balão durante a Revolução.  Até 1811, Albrecht Berblinger construiu um ornitóptero e pulou para o Danúbio em Ulm.

Ao longo do século 19, o salto da torre foi substituído pelo salto de balão igualmente fatal, mas igualmente popular, como forma de demonstrar a inutilidade contínua do homem batendo asas. Enquanto isso, o estudo científico do voo mais pesado do que o ar começou com seriedade. Várias teorias em mecânica pelos físicos como a dinâmica dos fluídos e as leis do movimento de Newton, levaram à fundação da aerodinâmica moderna, principalmente por Sir George Cayley.

 

O pai da Aviação: Sir George Cayley

Em 1808 Cayley trabalhou desde invenções como a reinvenção da roda, com raios de tensão em que todas as cargas de compressão carregadas pela borda, permitindo um trem de pouso leve ou seu uso para as atuais bicicletas, até o motor com combustível de borracha, que forneceu uma fonte de energia confiável para modelos de pesquisa.

Em 1809 ele começou a publicar um tratado histórico de três partes intitulado “On Aerial Navigation” (1809-1810). Nela, ele escreveu a afirmação científica do problema: “Todo o problema está confinado dentro desses limites, a saber, fazer uma superfície suportar um determinado peso pela aplicação do poder à resistência do ar”. Ele identificou as quatro forças de vetor que influenciam uma aeronave: impulso, elevação, arrastamento e peso e uma excelente estabilidade e controle em seus projetos. Ele também identificou e descreveu a importância do aerofólio curvado, diédrico, reforço diagonal e redução de arrasto, e contribuiu para a compreensão e design de paraquedas.

Cayley iniciou o primeiro estudo rigoroso da física do voo e, mais tarde, criou o primeiro ofício moderno sobre o mais pesado do que o ar. Entre suas muitas realizações, suas contribuições mais importantes para a aeronáutica incluem:

-Clarificando nossas ideias e estabelecendo os princípios do voo mais pesado do que o ar.

-Alcançando uma compreensão científica dos princípios do voo do pássaro.

-Realização de experiências aerodinâmicas científicas que demonstram o arrastar e a racionalização, o movimento do centro de pressão e o aumento de elevação de curvar a superfície da asa.

-Definindo a configuração moderna do avião, que inclui uma montagem fixa de asa, fuselagem e cauda.

-Demonstrações de tripulação e voo de deslizamento.

-Definindo os princípios da relação potência / peso no voo de sustentação.

A primeira inovação de Cayley foi estudar a ciência básica de elevação, para uso em pesquisa de aeronaves e usando modelos aerodinâmicos simples.

Saindo diretamente do trabalho de Cayley, o projeto de Henson de 1842 para uma carruagem de vapor aéreo abriu novos caminhos. Embora apenas um design, foi o primeiro projeto na história de um avião de asa fixa impulsionado por hélice.

 

Planadores

Sir George Cayley foi aclamado “pai do avião” em 1846. Em 1848, ele progrediu o suficiente para construir um planador grande e seguro o suficiente para levar uma criança. Um menino local foi escolhido, mas seu nome não é conhecido (nesta data os ingleses afirmaram que John Stringfellow criou o primeiro avião motorizado, mas pouco se sabe sobre seu projeto e faltam evidências).

Cayley passou a publicar em 1852 o projeto para um planador tripulado de tamanho completo ou “paraquedas governáveis” para ser lançado a partir de um balão. Depois construiu uma versão capaz de lançar do topo de uma colina, que carregou o primeiro aviador adulto em Brompton Dale em 1853.

Mas o trabalho no desenvolvimento de um balão orientável (ou dirigível) continuou esporadicamente ao longo do século XIX. Acredita-se que o primeiro voo mais leve, controlado e sustentado ocorreu em 1852, quando Henri Giffard voou 24 km na França, com um motor a vapor.

Em 1856, o francês Jean-Marie Le Bris fez o primeiro voo mais alto que o seu ponto de partida, tendo o seu planador “L’Albatros artificiel” puxado por um cavalo na praia. Ele teria alcançado uma altura de 100 metros e uma distância de 200 metros.

Francis Herbert Wenham apresentou o primeiro artigo à Sociedade Aeronáutica recém-formada (mais tarde a Royal Aeronautical Society), On Aerial Locomotion. Ele avançou o trabalho de Cayley em asas curvadas, fazendo importantes descobertas. Para testar suas idéias, a partir de 1858 ele havia construído vários planadores, tripulados e não tripulados, e com até cinco asas empilhadas. Ele percebeu que asas longas e finas são melhores do que as de bastão, porque elas têm mais vantagem para sua área. Hoje, esse relacionamento é conhecido como a relação de aspecto de uma asa.

O termo aviação, substantivo de ação do tordo de avisos latinos “pássaro” com sufixo – ação que significa ação ou progresso, foi cunhado em 1863 pelo pioneiro francês Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle (1812-1886) em “Aviation ou Navigation aérienne sans ballons “.

Em 1865, Louis Pierre Mouillard publicou um influente livro The Empire Of The Air (o Império do Ar).

1866 viu a fundação da Sociedade Aeronáutica da Grã-Bretanha e, dois anos depois, a primeira exposição aeronáutica do mundo foi realizada no Crystal Palace, em Londres, onde John Stringfellow recebeu um prêmio de 100 libras para a máquina a vapor com a melhor proporção poder/peso.

A última parte do século XIX tornou-se um período de estudo intenso, caracterizado pelos “cavalheiros cientistas” que representavam a maioria dos esforços de pesquisa até o século XX. Entre eles, o cientista-filósofo e inventor britânico Matthew Piers Watt Boulton, que estudou o controle de voo lateral e foi o primeiro a patentear um sistema de controle de aileron em 1868.

Em 1871, Wenham e Browning fizeram o primeiro túnel de vento.

Alphonse Pénaud, um francês, avançou a teoria dos contornos da ala e aerodinâmica e construiu modelos bem sucedidos de planadores, helicópteros e ornitópteros. Em 1871 ele voou o primeiro modelo de asa fixa aerodinamicamente estável, um modelo monoplano que ele chamou de “Planophore”, a uma distância de 40 m. O modelo de Pénaud incorporou várias descobertas de Cayley, incluindo o uso de uma cauda, ​​diedro de asa para estabilidade inerente e força. O planóforo também tinha estabilidade longitudinal, sendo cortado de tal modo que o plano da cauda estava em menor ângulo de incidência do que as asas, uma contribuição original e importante para a teoria da aeronáutica. O projeto posterior de Pénaud para um avião anfíbio, embora nunca construído, incorporou outras características modernas. Um monoplano sem batente com uma só haste vertical e hélices de trator duplo, também apresentava elevador traseiro com dobradiças e superfícies de leme, trem de pouso retrátil e um cockpit instrumentado completamente fechado.

 

Planadores com deslize motorizado

Em 1857, Félix du Temple propôs um monoplano com um plano de cauda e um trem de pouso retrátil. Desenvolvendo suas ideias com um modelo alimentado a vapor, ele finalmente conseguiu um salto curto com uma embarcação tripulada em tamanho real em 1874. Ele conseguiu o levantamento sob seu próprio poder após o lançamento de uma rampa, deslizou por um curto tempo e voltou em segurança para o chão, tornando-se o primeiro deslize motorizado bem sucedido na história.

Embora o monoplano permaneceu no ar por uma curta distância a reivindicação é geralmente rejeitada porque a decolagem foi por meio de rampa, o pouso por gravidade e o voo não foi sustentado. No entanto, ainda é creditado como a primeira decolagem com deslize motorizado na história.

Em 1879, Biot construiu um planador semelhante a um pássaro com a ajuda de Massia e voou nele brevemente. Encontra-se preservado no Musee de l’Air, na França e é reivindicado como a mais antiga máquina voadora que carregou um homem ainda existente.

Na última década ou mais do século 19, uma série de figuras-chave foram refinando e definindo o avião moderno. À falta de um motor adequado, o trabalho de aeronaves se concentra na estabilidade e controle no voo de deslizamento.

 

Revoluções aéreas em todas as frentes

Igualmente autoritário como teórico foi o compatriota de Pénaud, Victor Tatin.  Em 1879 ele voou um modelo que, como o projeto de Pénaud, era um monoplano com duas hélices de trator, mas também tinha uma cauda horizontal separada. Ele era alimentado por ar comprimido. Voando por cabos e atado a um poste, conseguiu decolar em segurança.

Na Rússia em 1884, Alexander Mozhaysky alcançou um sucesso com seu planador semelhante a Biot-Massia, lançando seu ofício a partir de uma rampa e restante voando no ar por 30 m. A alegação de que este foi um voo sustentado não foi levado a sério fora da Rússia.

Alexandre Goupil publicou seu trabalho La Locomotion Aérienne (Aerial Locomotion), embora a máquina voadora que ele mais tarde construiu não conseguiu voar.

Otto Lilienthal tornou-se conhecido como o “Glider King” ou “Flying Man” da Alemanha. Ele duplicou o trabalho de Wenham e expandiu-o em 1884, publicando sua pesquisa em 1889 como Birdflight como base da aviação (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst). Ele também produziu uma série de asa delta, incluindo formas de asa-bastão, monoplano e biplano, como o Derwitzer Glider e um aparelho de elevação normal. Começando em 1891, ele se tornou a primeira pessoa a fazer deslizamentos controlados rotineiramente, e o primeiro a ser fotografado voando uma máquina mais pesada do que o ar, estimulando o interesse em todo o mundo. Ele documentou rigorosamente seu trabalho, incluindo fotografias, e por isso é um dos mais conhecidos pioneiros. Lilienthal fez mais de 2.000 deslizamentos até sua morte em 1896 por lesões sofridas em um acidente com planador.

Pegando onde Lilienthal parou, a Octave Chanute assumiu o design da aeronave após uma reforma antecipada e financiou o desenvolvimento de vários planadores. No verão de 1896, sua equipe voou vários dos seus projetos, decidindo que o melhor era um projeto de biplano. Como Lilienthal, ele documentou e fotografou seu trabalho.

A invenção da pipa de caixa durante esse período pelo australiano Lawrence Hargrave levaria ao desenvolvimento do biplano prático. Em 1894, Hargrave ligou quatro de suas pipas juntas, adicionou um assento e voou 4,9 m. Mais tarde, os pioneiros da tripulação incluíram Samuel Franklin Cody da Inglaterra e o capitão Génie Saconney da França.

Sir Hiram Maxim era um engenheiro americano que havia se mudado para a Inglaterra. Ele construiu o seu próprio equipamento de hélice giratória e túnel de vento, e construiu uma grande máquina com uma envergadura de 32 metros, uma extensão 44 m, superfícies horizontais dianteiras e traseiras possibilitando três tripulantes. As hélices duplas foram alimentadas por duas máquinas de vapor compostas e leves cada uma fornecendo 180 hp. O peso total era de 3.600 kg. Pretendia-se uma plataforma de teste para investigar a elevação aerodinâmica: corria em trilhos, com um segundo conjunto de trilhos acima das rodas para restringi-lo. Concluído em 1894, em sua terceira corrida, quebrou o trilho, tornou-se no ar por várias centenas de pés de distância a dois ou três pés de altitude e foi gravemente danificado depois de cair de volta ao chão. Foi posteriormente reparado, mas Maxim abandonou suas experiências pouco depois.

Ao mesmo tempo, os dirigíveis começavam a prosperar. O primeiro voo livre totalmente controlável foi feito em um dirigível de energia elétrica do exército francês, La France, de Charles Renard e Arthur Krebs. O dirigível de 52 m de comprimento, 1,900 m3 cobriu 8 km em 23 minutos com o auxílio de um motor elétrico de 8,5 cavalos.

 

Dirigíveis

A construção da primeira aeronave Zeppelin começou em 1899 em um salão de montagem flutuante no Lago de Constança, na Baía de Manzell, em Friedrichshafen. O objetivo era facilitar o procedimento de partida, pois o salão poderia ser facilmente alinhado com o vento. O protótipo de aeronave LZ 1 (LZ para “Luftschiff Zeppelin”) teve um comprimento de 128m foi conduzido por dois motores Daimler de 14,2 hp e equilibrado movendo um peso entre os dois naceles.

Seu primeiro voo em 2 de julho de 1900, durou apenas 18 minutos, já que LZ 1 foi forçado a pousar no lago depois que o mecanismo de enrolamento para o peso de equilíbrio havia quebrado. Após a reparação, a tecnologia provou seu potencial nos voos subseqüentes, melhorando a velocidade de 6m alcançada pelo dirigível francês La France em 3m/s, mas ainda não havia conseguido convencer os possíveis investidores. Seriam vários anos antes que o Conde pudesse levantar fundos suficientes para outra tentativa.

No entanto, esses dirigíveis eram geralmente de curta durabilidade e extremamente frágeis. Os voos controlados de rotina não ocorreriam até o advento do motor de combustão interna. A primeira aeronave a fazer voos controlados de rotina eram aeronaves não rígidas.

O piloto pioneiro mais bem-sucedido desse tipo de aeronave era o brasileiro Alberto Santos-Dumont que efetivamente combinava um balão com um motor de combustão interna. Em 19 de outubro de 1901, ele pilotou seu dirigível “Número 6” sobre Paris do Parc de Saint Cloud contornando a Torre Eiffel e voltou em menos de 30 minutos para ganhar o prêmio Deutsch de la Meurthe.

Santos-Dumont passou a projetar e construir várias aeronaves como esta e foi considerado o primeiro voo controlado de um dirigível com motor a combustão.

Poucos pedidos de voo motorizado de um avião foram amplamente aceitos, ou mesmo feitos, no momento em que estes eventos ocorreram.

 

O avião

Mas afinal, quem inventou o avião?

Vários aviadores e seus apoiadores reivindicam o primeiro voo tripulado em um avião motorizado. Ao julgar essas afirmações, os requisitos geralmente aceitos são para voos sustentados e controlados.  A capacidade de decolar sem ajuda é considerada principalmente pelos brasileiros, apoiadores de Dumont. O historiador do ar, Charles Gibbs-Smith, disse que “os critérios do voo motorizado devem permanecer até certo ponto como uma questão de opinião”. Uma coisa é muito clara: Os irmãos Wright foram os primeiros em apressar-se em conseguir uma patente do invento, muito embora deixam dúvidas se os sucessos realmente ocorreram como e quando afirmaram, pois dentro do contexto histórico demoraram muito mais que os demais aviadores para mostrar um voo de fato (isso inclui apresentações para sua própria nação). Os franceses também possuem dúvidas sobre a primazia do voo, assim como brasileiros, alemães, ingleses, neo zelandeses, russos, romenos e até mesmo os próprios americanos (pois é, eles possuem correntes diferentes sobre o primado).  As dúvidas permanecem vivas, porque vários aviadores alegam ter voado antes dos Wright e assim como eles, a escasses de provas torna a busca pela verdade uma relação entre a desconfiança e  a fé. As reivindicações que receberam atenção significativa incluem:

1 – Alexander Mozhaysky (1884) FINLÂNDIA/ RÚSSIA

2- Clément Ader no Avion III (1897) FRANÇA
3- Gustave Whitehead em seu No’s. 21 e 22 aviões (1901-1903) ALEMANHA

4- Preston Watson  (1903) ESCÓCIA

5- Richard Pearse em seu monoplano (1903-1904) NOVA ZELÂNDIA
6- Samuel Pierpont Langley, no Aerodrome A (1903) ESTADOS UNIDOS

7- Karl Jatho no biplano Jatho (1903) ALEMANHA

8 – Os irmãos Wright no Wright Flyer I (1903) ESTADOS UNIDOS

9 – Traian Vuia (1906) ROMÊNIA

10- Alberto Santos-Dumont no 14 Bis (1906) BRASIL

Mozhaysky no Monoplano (1884): Mozhaysky começou a trabalhar em um projeto para desenvolver uma aeronave mais pesada que o ar a partir de 1876. As conquistas da aviação de Mozhaysky, particularmente no que diz respeito a controles de vôo e propulsão, foram consideráveis, considerando os limites da tecnologia disponível para ele e só recentemente receberam grande atenção. Em 1884, o monoplano de Mozhaysky fez uma tentativa fracassada de voar. Seu projeto dependia de uma rampa, e não de potência do motor, para gerar velocidade suficiente para a sustentação. O desenho da asa de sua nave não tinha a curvatura necessária para gerar sustentação. Embora seja possível que as asas de Mozhaysky tenham retardado a descida de seu monoplano após o lançamento da rampa, era improvável que as asas tivessem fornecido sustentação suficiente para vôos sustentados, a menos que fossem usadas em ângulos de ataque que seriam impraticáveis, dados os motores disponíveis para Mozhaysky. Ele também experimentou diferentes ângulos de ataque.

Em 1909, um jornal russo alegou que o salto de Mozhaysky foi o primeiro voo motorizado. Esta alegação foi mais tarde repetida muitas vezes pela União Soviética. Em 1971-1981, a TsAGI pesquisou o tema e refutou a afirmação. A aeronave original de Mozhaysky foi considerada incapaz de gerar sustentação devido à baixa capacidade do motor. Também foi mostrado que com um motor mais potente, que Mozhaysky havia planejado pouco antes de sua morte, a aeronave poderia ter sido capaz de voar.

Clément Ader no Avion III (1897): Em 1890, o engenheiro francês Clément Ader completou a primeira das três máquinas voadoras a vapor, a Éole. Em 9 de outubro de 1890, o Éole de Clément Ader era um monoplano de trator de palha-batata que alcançou um salto breve e descontrolado, tornando-se a primeira máquina mais pesada do que o ar na história a decolar do chão nivelado sob seu próprio poder, segundo os franceses. Ader afirmou ter feito um salto de cerca de 50m, o qual reivindicaria sucesso de voo. Após o seu salto no Éole, Clément Ader obteve financiamento do Ministério da Guerra francês. Ele completou o Avion III semelhante, mas maior, em 1897. Em testes com a presença de testemunhas, ele não conseguiu deixar o chão e permaneceu notável apenas por suas duas máquinas a vapor.

O único documento de voo de Ader é esta fotografia com seu aparelho a 20cm do solo. Como a foto dos Wright, não há muita diferença, correto?

Em 1906, após os primeiros voos de sucesso de Dumont e Blériot, Ader fez uma afirmação falsa de um voo mais prolongado: afirmou publicamente que seu Éole tinha voado por 100 metros em 1891 e que o Avion III havia voado por 1.000 pés no segundo dia de seus testes. A reivindicação de Ader para o Avion III foi refutada quatro anos depois em 1910, quando o Ministério da Guerra do Exército Francês finalmente publicou um relatório desmentindo seu trabalho.  Sua reivindicação para o Éole também entrou em colapso por falta de credibilidade. Por fim, existem dúvidas sobre seu salto sendo descrito não como um verdadeiro voo porque não foi sustentado nem controlado.

 

Gustave Whitehead em seu No’s. 21 e 22 aviões (1901-1903): Quando o alemão Gustav Weisskopf imigrou para os Estados Unidos, ele mudou seu nome para Gustave Whitehead. Lá, ele começou uma série extensa de experimentos com planadores, motores aéreos e máquinas voadoras motorizadas. Whitehead e outras fontes alegaram que ele fez voos de avião com êxito.

Louis Darvarich, um amigo de Whitehead, disse que eles voaram juntos em uma máquina a vapor em 1899 e colidiram na lateral de um prédio em seu caminho.

O jornal Bridgeport Herald informou que, em 14 de agosto de 1901, Whitehead voou seu monoplano “No.21” a uma altura de 15 m e poderia orientá-lo um pouco, deslocando seu peso para a esquerda ou para a direita.

Whitehead escreveu cartas para uma revista, dizendo que em 1902 ele fez dois voos em sua máquina N ° 22, incluindo um círculo, com uma combinação do leme e velocidade variável das duas hélices.

A foto mais próxima de um voo de Whitehead é esta. Faltam registros.

Stanley Beach era uma amiga de Whitehead e compartilhou um pedido de patente com ele em 1905. O pai de S.Beach era editor da Scientific American, a revista mais importante na área científica dos Estados Unidos naquela época. Inicialmente ele era simpático a Whitehead e incluiu uma série de relatórios de voos curtos de Whitehead em sua revista. Mais tarde, porém, outro editor da Scientific American e Beach negaram que Whitehead havia voado.

As alegações de Whitehead não foram levadas a sério até dois jornalistas, Stella Randolph e Harvey Phillips, escreverem um artigo em uma edição de 1935 do jornal Popular Aviation. O professor de economia da Universidade de Harvard, John B. Crane, respondeu com uma refutação, publicada na National Aeronautic Magazine em dezembro de 1936. No ano seguinte, Randolph expandiu o artigo, juntamente com pesquisa adicional, em um livro intitulado “Voos esquecidos de Gustave Whitehead”. Crane mudou de ideia em 1938 e sugeriu que uma investigação do Congresso deveria considerar as reivindicações. Em 1945, Orville Wright lutava para incluir seu nome na história como o primeiro a realizar o voo do mais pesado que o ar. Orville demonstrou alguns argumentos de Whitehead no passado de que ele emitiu sua própria refutação para a US Air Services. Mas Crane publicou em 1949 um novo artigo na revista Air Affairs que apoiou Whitehead.

A discussão permaneceu incendiada mesmo após a morte de Orville Wright. Em uma descoberta casual de documentos em 1963, o policial da Reserva da Força aérea dos Estados Unidos, William O’Dwyer, foi convidado a pesquisar Whitehead. Ele ficou convencido de que Whitehead voou. O’Dwyer contribuiu com material de pesquisa para um segundo livro de Stella Randolph, “The Story of Gustave Whitehead, Before the Wrights Flew”, publicado em 1966.

O’Dwyer e Randolph foram autores em outro livro, “History by Contract”, publicado em 1978. O livro criticou a Smithsonian Institution por sua obrigação contratada de creditar apenas o voo de 1903 dos irmãos Wright como sendo o primeiro voo controlado, alegando que havia um conflito de interesses mantido em sigilo a favor de americanos de nascimento, e não um alemão naturalizado. O Smithsonian defendeu-se de forma robusta.

Em 8 de março de 2013, a revista especializada de aviação anual Jane’s All the World’s Aircraft publicou um editorial de Paul Jackson endossando o pedido da Whitehead. O editorial de Jackson dedicou-se fortemente as informações fornecidas pelo pesquisador de aviação John Brown, a quem elogiou por seu trabalho. Brown começou a pesquisar o avião da Whitehead enquanto trabalhava como contratado pelo Smithsonian. O proprietário corporativo da Jane mais tarde se distanciou do editorial, afirmando que continha as opiniões do editor, e não da editora.

Brown analisou em grande detalhe uma fotografia vintage de uma exposição aeronáutica, alegando que mostrava o avião de Whitehead No. 21 em voo motorizado. O editorial de Jackson não mencionou a reivindicação e, duas semanas após a publicação, afirmou à imprensa que a imagem não era significativa para a reivindicação do voo de Whitehead, observando: “É isso inteiramente espúrio, é um desenho” Onde está a fotografia? “.

O historiador de aviação Carroll Gray encontrou posteriormente a referida foto “além de qualquer dúvida razoável” como um planador construído e exibido na Califórnia pelo pioneiro da aviação John J. Montgomery, não de Whitehead.

Respondendo à controvérsia renovada, Tom Crouch, curador sénior do Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian, reconheceu formalmente o “contrato Wright”, dizendo que nunca foi um segredo. Ele também declarou:

“Só posso esperar que, se houver evidências persuasivas para um voo anterior, meus colegas e eu teremos a coragem e a honestidade de admitir a nova evidência e arriscar a perda da primazia pelo Wright Flyer”.

Sobre esta novela entre Tom Crouch, sobre o Wright-Smithsonian Contract, a Scientific American publicou uma refutação das reivindicações de Whitehead escritas por seu editor, Daniel C. Schlenoff, que afirmou, no relatório Bridgeport Herald, que “o consenso sobre o artigo é que foi uma obra de ficção interessante”. Trinta e oito historiadores e jornalistas do ar também responderam à controvérsia revivida com uma “Declaração sobre os Reclamações de Voo de Gustave Whitehead”, rejeitando as evidências que sustentam as reivindicações e observando que “quando se trata do caso de Gustave Whitehead, a decisão permanece não comprovada “.

Em 1999 um protótipo foi construído do avião de Whitehead e foi provado que podia voar.

 

Preston Watson (1903): Ninguém sabe quando realmente Watson fez seu primeiro voo, mas existem testemunhos de agricultores que ainda estavam vivos (em 1957) contando que viram e ouviram Watson fazer curtos voos nos campos próximos, entre os anos de 1903 e 1904. O mais notável é o de Harry Band. Ele lembrou que ele tinha visto uma máquina de voar perto de Errol em julho de 1903. Em sua entrevista para o Dundee Courier ele disse: “Eu ouvi barulhos – algo como uma metralhadora ao longe – mas eu não podia ver realmente o que era.” Ele deu uma olhada melhor e descreveu o que viu. “Era como um monte de persianas velhas e paus amarrados. De repente a coisa estava no ar. A coisa voou por cima de uma casa de campo.”

Os primeiros modelos de Watson necessitavam de catapulta para decolarem e estavam montados em esquis. O principal problema de Watson era o mesmo de todos os aviadores da época: conseguir um motor potente e leve. Cientes disso muitos projetaram e construíram seus próprios motores, como Hargrave e os Wright. O que se sabe com certeza é que em 1906, Watson comprou, de Santos Dumont, um motor a gasolina Duthill-Chalmers, refrigerado a ar. O problema é saber se voou antes dessa data. Um dos que acham que isso aconteceu é o Sr. Kerr B. Sturrock de Dundee, que se lembra perfeitamente de ter feito inúmeras hélices de madeira para Watson, todas antes de 1905. O Sr. Sturrock acredita que as hélices eram colocadas em motores de Dion e dois deles eram instalados na aeronave. As hélices de madeira logo quebravam e para reforçá-las eram recobertas por lâminas de metal de 5/8”. Isso resolveu tão bem o problema que ficou sendo a operação padrão para fabricar hélices até que fossem produzidas com ligas de metal na Primeira Guerra Mundial. Todavia, o pioneirismo de Watson foi desacreditada pelo historiador da aviação Charles Gibbs-Smith no livro The aeroplane (“O avião”). Quem havia reivindicado a primazia do voo para Preston Watson foi o irmão do próprio Preston, James, cinquenta anos depois do suposto voo. James viria a esclarecer a questão em um artigo que foi publicado na edição de dezembro de 1955 da revista Aeronautics, explicando que a aeronave em questão tinha sido um planador.

Richard Pearse em seu monoplano (1903-1904): Na Grã-Bretanha, Percy Pilcher, que trabalhou para Maxim, construiu e voou com sucesso vários planadores no meio do final da década de 1890. Richard Pearse da Nova Zelândia é creditado por alguns em seu país como o primeiro voo de avião motorizado em 31 de março de 1903. Ele não reivindicou o feito e deu informações ambíguas sobre a cronologia de seu trabalho.

Acima a rara imagem do que teria sido o voo de 1903. O biógrafo Geoffrey Rodliffe escreveu: “nenhum pesquisador responsável já afirmou ter alcançado voo totalmente controlado antes dos irmãos Wright, ou mesmo a qualquer momento”.

 

Aerodrome A de Samuel Pierpont Langley (1903): Após uma carreira brilhante em astronomia e pouco antes de se tornar Secretário da Smithsonian Institution, Samuel Pierpont Langley iniciou uma séria investigação sobre a aerodinâmica de voo no que é hoje a Universidade de Pittsburgh. Em 1891, ele publicou Experimentos em Aerodinâmica detalhando sua pesquisa e depois se voltou para construir seus projetos. Ele esperava alcançar estabilidade aerodinâmica automática, então ele não considerava muito o controle de voo.

Em 6 de maio de 1896, o Aeródromo nº 5 de Langley fez o primeiro voo sustentado de uma aeronave sem pilotos, movida por motor, de tamanho pesado. Foi lançado a partir de uma catapulta acionada por mola montada em cima de uma casa flutuante no rio Potomac, perto de Quantico, Virgínia. Dois voos foram feitos naquela tarde, um de 1.005 metros e um segundo de 700 metros, a uma velocidade de aproximadamente 40 km/h. Em ambas as ocasiões, o aeródromo n. ° 5 pousou na água como planejado, porque, para economizar peso, não estava equipado com trem de pouso e pilotos.

Em 28 de novembro de 1896, outro voo bem sucedido teria sido realizado com o Aeródromo nº 6. Este voo, de 1.460 metros, foi testemunhado e fotografado por Alexander Graham Bell. O aeródromo n. ° 6 foi, na verdade, o aeródromo n. ° 4 muito modificado. Tão pouco ficou da aeronave original que recebeu uma nova designação.

Em 1896, Samuel Pierpont Langley, o Secretário da Smithsonian Institution, teve segundo fontes voos bem-sucedidos com vários modelos não dispostos, e seu modelo número 6 voou mais 1.500 m.

A partir desses sucessos, em 1898 Langley recebeu subsídios do Departamento de Guerra dos Estados Unidos de US $ 50.000 e US $ 20.000 adicionais pelo Smithsonian, para tentar o desenvolvimento de uma versão pilotada. Com os êxitos do Aeródromo n. ° 5 e nº 6, Langley começou a procurar financiamento para construir uma versão em grande escala de seus projetos. Impulsionada pela guerra hispano-americana, o governo dos Estados Unidos desejava uma máquina voadora pilotada por um homem para reconhecimento aéreo. Langley planejava construir uma versão conhecida como Aeródromo A, e começou com um aeródromo em menor escala, que voou duas vezes em 18 de junho de 1901. O Drachenflieger de Wilhelm Kress de 1901 informa que nem conseguiu um salto. “Um avião flutuante, é notável como a primeira embarcação mais pesada do que a ser alimentada por um motor de combustão interna em vez de vapor. Demonstrou um bom controle para correr, mas foi muito insuficiente para voar”.

Com o design básico aparentemente testado com sucesso, ele voltou-se para o problema de um motor adequado. Então Langley tentou novamente com um motor mais novo e mais poderoso em 1903 afim de levar um piloto.

Ele contratou Stephen Balzer para construir um, mas ficou desapontado quando entregou apenas 8 hp ao invés de 12 hp que ele esperava. O assistente de Langley, Charles M. Manly, reabasteceu o projeto em um radial de cinco cilindros resfriado a água que entregou 52 hp a 950 rpm, uma façanha que demorou anos para duplicar. Agora com a potência e o design necessários, Langley juntou os dois com grandes esperanças.

Para sua consternação, a aeronave resultante revelou-se muito frágil. Simplesmente ampliar a escala dos modelos pequenos originais resultou em um projeto que era muito fraco para manter-se em conjunto. Dois lançamentos no final de 1903 terminaram com o Aeródromo desengonçado imediatamente caindo na água. O piloto, Manly, foi resgatado a cada vez. Além disso, o sistema de controle da aeronave era inadequado para permitir respostas rápidas do piloto, não tinha nenhum método de controle lateral e a estabilidade aérea do Aeródromo era inadequada.

As tentativas de Langley de obter financiamento adicional falharam e seus esforços terminaram. Nove dias após seu segundo lançamento abortivo em 8 de dezembro, os irmãos Wright informam ter voado com sucesso seu Flyer, porém sem testemunhas. Mas Langley  gozava de forte influência no Smithsonian, foi secretário de 1887 até o ano de sua morte em 1906, além de apoiado pelo Departamento de Guerra dos Estados Unidos.

Em 4 de julho de 1908, o piloto Glenn Curtiss utilizando o aerodromo feito por Langley, levou o premio do primeiro avião americano oficialmente a voar mais que 1km. Ele voou por 1.550 m ganhando o troféu Scientific American e seus 2.500 dólares de prêmio. O voo ocorreu em 4 de Julho, dia da independência americana e foi considerado até então o primeiro voo do mais pesado que o ar em solo americano acompanhado pela imprensa.  Em 1914, Glenn fez 93 modificações no Aeródromo A e voou esta aeronave muito diferente. Mesmo sem reconhecer as modificações, o Smithsonian Institution afirmou que o Aeródromo de Langley foi a primeira máquina mais pesada que o ar “capaz de voo” e Langley considerado pioneiro pelos Estados Unidos na aviação durante este período, utilizando o aeródromo tripulado A e o ofício de uma catapulta no telhado de uma casa flutuante em 1903.

Os voos de Curtiss encorajaram o Smithsonian a exibir o Aeródromo em seu museu como “o primeiro avião portador de homem na história do mundo capaz de um voo livre e sustentado”. Fred Howard, defensor dos Wright e documentando extensivamente a controvérsia, escreveu: “Era uma mentira pura e simples, mas trazia a marca do venerável Smithsonian e ao longo dos anos encontraria caminho para revistas, livros de história e enciclopédias, muito para o aborrecimento daqueles familiarizados com os fatos “.  A controvérsia iniciou-se porque Glenn Curtiss modificou o Aeródromo e o levou algumas centenas de pés muitos anos depois de várias invenções aéreas, como parte de sua tentativa de lutar contra uma patente de propriedade dos irmãos Wright, e como um esforço do Smithsonian para resgatar a reputação e a história aeronáutica de Langley.

A ação do Smithsonian desencadeou uma disputa de décadas com o irmão Wright sobrevivente, Orville. Finalmente em 1942 o Smithsonian cedeu, publicando as modificações de Aeródromo feitas por Curtiss e recitando declarações enganosas sobre os testes de 1914, condecorando a primazia aos Wright. Orville Wright faleceu pouco depois, em 1948.

 

Karl Jatho no biplano Jatho (1903): este alemão geralmente é creditado por fazer um pulo aerotransportado em Hanover entre agosto e novembro de 1903. Ele reivindicou um salto de 18m a cerca de 1m de altura em 18 de agosto de 1903 e vários pulos ou voos curtos em novembro de 1903 para distâncias de até 60m a 3m de altura. Seu avião fez decolagens a partir de um terreno nivelado. Na Alemanha, alguns entusiastas acreditam que Karl tenha feito o primeiro voo de avião. As fontes diferem se sua aeronave atingiu voo controlado, pois não existem documentos sobre os fatos relatados, nem mesmo uma única foto do avião em voo.

 

Os irmãos Wright no Wright Flyer (1903): De acordo com a Smithsonian Institution e a Fédération Aéronautique Internationale (FAI), Wilbur e Orville, “os Wrights” fizeram o primeiro voo tripulado sustentado, controlado e alimentado do mais pesado do que o ar em Kitty Hawk, Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903, lançando seu avião de uma carroça correndo ao longo de um trilho curto, que foi colocado em um terreno nivelado. O voo não foi testemunhado por nenhuma das duas entidades.

Os irmãos Wright desde cedo eram tidos como discretos. A carreira deles era amparada na fabricação de bicicletas. O primeiro voo de Orville Wright, de 37m em 12 segundos, foi revelado em uma fotografia e documentada em diário pessoal. A decolagem era realizada através de um trilho que puxava o conjunto, sem o uso de rodas. Os caminhos de voo eram todos essencialmente retos; as voltas não foram tentadas. Cada voo terminou em um desembarque acidentado e involuntário nos patins do trem de rodagem, ou corredores, já que a embarcação não tinha rodas. Ainda segundo os Wright, no quarto voo do mesmo dia, Wilbur voou 260m em 59 segundos. Segundo os irmãos Wright, os voos foram testemunhados por três testemunhas de vida selvagem costeira, um empresário local e um menino da aldeia. Orville descreveu o último voo do dia: “As primeiras centenas de pés estavam para cima e para baixo, como antes, mas, quando os trezentos pés haviam sido cobertos, a máquina estava sob muito melhor controle. O curso para os próximos quatro ou cinco no entanto, quando cerca de oitocentos pés a máquina começou a arremessar novamente, e, em um de seus dardos para baixo, atingiu o chão. A distância ao longo do solo foi medida em 260m; a altura do voo foi de 59 segundos. O quadro que suporta o leme dianteiro foi gravemente quebrado, mas a parte principal da máquina não foi prejudicada. Estimamos que a máquina poderia ser colocada em condição de voo novamente em cerca de um dia ou dois. ”

Esta é a famosa foto que os americanos creditam como o primeiro voo motorizado da história. Como outros que já mostrei antes dos Wright,  também a alguns centímetros do solo.

Todos os quatro voos nos ventos em rajadas terminavam em um” pouso “acidentado e não intencional. Tentativas de voar o modelo original não se concretizaram até hoje porque conforme a análise moderna do professor Fred E. C. Culick e Henry R. Rex (1985) demonstrou que o Flyer Wright de 1903 era tão instável que era quase incontrolável por ninguém além dos Wrights, que se haviam treinado no planador de 1902. Aparentemente, o motor utilizado na época não era suficientemente potente também.

Tanto os Wrights quanto Whitehead sofreram em seus primeiros anos de falta de reconhecimento geral, porque seus voos não continham testemunhas e provas documentadas por um comitê, suas provas eram seus próprios diários de bordo e fotos pessoais, elementos que podem ser contestados. “É muito fácil dar um salto e bater uma foto imitando um voo, depois anotar a caneta o ano de 1903 e dizer que voou diversas milhas…quem viu? Ah! Certo, um fazendeiro da região…”

Os Wrights continuaram a informar voos em Huffman Prairie, perto de Dayton, Ohio em 1904-05. Em maio de 1904, eles construíram o Flyer II, uma versão mais pesada e melhorada do Flyer original. Em 1904, a Feira Mundial de Saint Louis ofereceu um prêmio para quem conseguisse voar, mas eles não compareceram. O pioneiro Octave Chanute promoveu o trabalho dos Wrights, alguns dos quais ele testemunhou, na América e na Europa. Os irmãos começaram a ganhar reconhecimento na Grã-Bretanha, onde o coronel John Edward Capper estava tomando conta do trabalho aeronáutico do exército. Em uma visita aos EUA em 1904, o Capper fez amizade com os Wrights e posteriormente ajudou a promover seu reconhecimento precoce. Ele também visitou Langley, que discutiu abertamente seu fracasso com Capper.

Em 23 de junho de 1905 eles afirmam voar uma terceira máquina, o Flyer III, que usava uma catapulta de lançamento. Após uma grave falha no dia 14 de julho de 1905, eles reconstruíram o Flyer III e fizeram importantes mudanças no design. Eles quase duplicaram o tamanho e o leme e os moviam cerca de duas vezes a distância das asas. Adicionaram duas palhetas verticais fixas (chamados “intermitentes”) entre os elevadores e deram às asas um diedro muito leve. Eles desconectaram o leme do controle de atrito da asa e, como em todas as aeronaves futuras, colocou-o em uma alça de controle separada. Quando os voos retomaram, os resultados foram imediatos. A grave instabilidade do passo que dificultou os Flyers I e II foi significativamente reduzida, então as falhas menores repetidas foram eliminadas. Segundo documentos dos Wright, os voos com o Flyer III redesenhado começaram a durar mais de 10 minutos, depois 20, depois 30. O Flyer III tornou-se o primeiro avião prático (embora sem rodas e que precisava de um dispositivo de lançamento), voando consistentemente sob controle total e trazendo seu piloto de volta ao ponto de partida com segurança e pouso sem danos. Em 5 de outubro de 1905, Wilbur informou voar 39 km em 39 minutos e 23 segundos “, afirmando que o voo de Dayton haviam testemunhas. A proposta para um financiamento foi apresentada ao Exército dos EUA que rejeitou com base na capacidade de sua máquina voadora não ter sido demonstrada.

O que se sabe, é que todo trabalho era realizado secretamente. As fotos divulgadas deste voo não mostram testemunhas e não existem documentos oficiais que comprovem os fatos, são relatos dos próprios Wright, por isso não é possível afirmar com clareza evidente a veracidade nas datas e a comprovação destas informações. Tanto no Museu Smithsonian, quanto no museu dedicado aos Wright em Ohio, não existem material jornalistico disponibilizado pela imprensa da época. As fotos que geralmente aparecem do Flyer IV nos EUA são em 1907 e na França em 1908 onde Flyer IV possui o canard bem mais a frente das asas numa tentativa de torná-lo estável (notem que essa distancia foi aumentando ao longo dos anos).

De cima pra baixo : Flyer I (12Hp 80 kilos), Flyer III (18Hp) ainda instável e catapultado ( o II era uma variante do I que foi abandonado), Flyer IV (21 Hp motor francês) ainda instável. Só foram fazer um avião estável com o modelo B e C em 1909 mas naquela época já estavam ultrapassados por todos os aviões franceses, inglese e alemães (incluindo a Focker Holandesa):

No início do ano de 1906, Langley morreu, sem nunca fazer qualquer reclamação sobre o primado. Os irmãos Wright espertamente patentearam o invento do avião, utilizando para isso o Flyer de 1903. Nos EUA a patente atrasa o desenvolvimento de aeronaves e Curtiss combateu a patente com veemência. A catapulta foi muito questionada na Europa o que tornou os Flyers obsoletos já em 1909, com aviões de configuração como o Demoiselle e o Bleriot que atravessou o canal da mancha. Notem que na primeira Guerra Mundial não existem aeronaves americanas no conflito. Os pilotos americanos usam aeronaves Inglesas e Francesas, principalmente SPAD e Neuport.

Assim, quando Alberto Santos-Dumont fez um breve voo em Paris naquele ano em seu avião 14 Bis, com a presença de centenas de testemunhas, juízes, cientistas e registrado por jornalistas, voo amplamente documentado por fotos e gravado em vídeo pela primeira vez na história, ganhando reconhecimento pela conquista do primeiro Prêmio oferecido ao voo do mais pesado que o ar (Prêmio Archdeacon e mais tarde o Prêmio Aeroclube da França) ele foi aclamado no mundo como o primeiro a voar. Ader respondeu alegando que ele tinha voado em seu Avion III em 1897. O pedido de Ader foi desconsiderado em 1910, quando o relatório oficial sobre o trabalho foi finalmente publicado.

De acordo com a edição de abril de 1906 da revista Scientific American, a primeira matéria sobre os sucessos dos Wright trazia fotos do planador de 1902. Difícil entender, até porque a matéria já mencionava que os Wright faziam voos motorizados de 28 milhas!

Em uma outra edição da revista, relatou que os irmãos Wright pareciam ter o conhecimento mais avançado da navegação sobre o mais pesado do que ar naquele tempo em território americano. No entanto, a edição da revista também afirmou que nenhum voo público foi feito nos Estados Unidos antes da edição de abril de 1907. Neste mesmo ano, Santos Dumont já construia seu segundo avião, o Demoiselle. Por isso, a revista inventou o Troféu Aeronáutico Scientific American para incentivar o desenvolvimento de uma máquina voadora mais pesada do que o ar dentro dos Estados Unidos, fato que só ocorreu com o voo de Glenn Curtiss naquele ano.

Jornal de meu acervo pessoal).

Em 1907, as reivindicações dos Wrights foram aceitas para que eles estivessem em negociações com Grã-Bretanha, França e Alemanha, mas não com seu próprio governo. Em maio, Wilbur navegou para a Europa para realizar julgamentos de aceitação para o contrato francês. A separação causou preocupação dos irmãos e, enquanto Wilbur estava trabalhando com seu motor, em 4 de julho de 1908, Glenn Curtiss deu a primeira demonstração pública amplamente divulgada de voo motorizado nos EUA usando o aerodromo de Langley. Como resultado, o prestígio dos irmãos Wright caiu. Somente após seu voo público na França eles finalmente concluíram contratos com o Departamento de Guerra dos EUA e um sindicato francês.

De fato, os irmãos Wright só apareceram em público voando com seu Flyer em 1908, dois anos após o voo de Dumont. Wilbur Wright viajou para a Europa e em 8 de agosto, deu uma série de demonstrações de voo em Le Mans, na França. A primeira demonstração, realizada atraiu um público que incluiu a maioria dos principais experimentadores de aviação franceses, que ficaram surpresos com o avião dos irmãos Wright, em particular sua capacidade de fazer voltas controladas apertadas. Os Wright realizaram um voo em manobra de 2 círculos em 1 minuto e 45 segundos na frente de testemunhas, nada significativo perto dos quase 39 minutos os quais eles alegavam ter feito em 1905. No entanto, foi a primeira vez no mundo que se viu um avião realmente controlável. Era inegável que o avião apresentado em 1908 possuía controles de voo superiores aos aviões existentes até esta data e este sem dúvida foi um grande trunfo dos Wright perante a opinião pública. É possível que Dumont não tenha treinado o suficiente e temido por sua vida em suas demostrações aéreas no 14bis, optando por voos curtos o suficiente para ganhar um prêmio. Neste ponto mais uma vez os americanos levaram vantagem, haviam feito voos suficientes para o domínio da sua máquina em voo. Após algum tempo, os voos subsequentes de ambos os irmãos nesse ano passaram a surpreender o mundo e suas primeiras reivindicações ganharam reconhecimento público. Mas em 1908 já haviam uma duzia de pilotos voando, como Traian Vuia, Gabriel Voisin, Henry Farman, Glen Curtiss, Louis Bleriot, Dumont, Ferdinand Faber, entre outros. Ainda assim em uma análise prática, a grande contribuição dos Wright foi sua hélice, com um design muito parecido com as hélices atuais. Nesta época ainda haviam muitas hélices semelhantes as pás de barco a remo, o que não permitia uma boa eficiência aérea.

Os Wright finalmente obtiveram o reconhecimento da FAI uma vez que apresentada a posse de uma patente americana datada de 22 de Maio de 1906 para “máquina voadora” usada como comprovação do invento, aquela do Flyer de 1903. Santos Dumont nunca se preocupou em registrar seus inventos e ao contrário dos Wright, sua opção era a de divulgar suas máquinas abrindo livremente seus projetos a imprensa e a outros aviadores. Para Dumont, o invento era um legado da humanidade, para os irmãos Wright era fonte de renda. Outro ponto importante: ninguém nunca se lembra do inventor de uma tecnologia, apenas a pessoa que populariza e comercializa. E os irmãos Wright estavam muito atentos nisso, eles ganharam muito dinheiro na venda de aviões enquanto Dumont permitiu que seu avião Demoiselle que foi o primeiro avião construído em série no mundo fosse comercializado por terceiros, sem nunca receber um centavo de royalts. Em 1910 os Wright já possuiam uma fábrica de aviões montada.

Os brasileiros dizem que o Flyer dos Wright não tinha rodas, que o 14-bis voou usando rodas e sua própria potência de motor, decolando como se faz na aviação atualmente, tomando o ar sem colina ou torre de lançamento, sem vento ascendente. O Flyer dos Wright avançou sob potência de motor e lançado por catapulta, um dispositivo que os irmãos usaram durante testes de voo e em manifestações públicas nos EUA e na Europa em 1908-1909. Foram tiradas fotografias da máquina em voo, as primeiras fotos públicas de seu voo motorizado. Qualquer vídeo de voo dos irmãos Wright são pós 1908.

A explicação dos Wright para estas inconsistências foi de que um primeiro voo histórico foi amplamente aceito pelos jornais dos EUA, mas incorretamente relatada inicialmente. Em janeiro de 1904, eles emitiram uma declaração aos jornais descrevendo com precisão os voos. Após uma manifestação pública anunciada em maio de 1904 em Dayton, eles não fizeram nenhum esforço adicional para divulgar seu trabalho pois foram avisados ​​pelo advogado de patentes para manterem detalhes de sua máquina confidenciais, pois temiam que o projeto fosse copiado. Em 1905, afirmam que dezenas de pessoas assistiram os voos do Flyer III, embora mais uma vez faltam evidências comprobatórias nas fotos apresentadas. Pioneiros como Octave Chanute e o oficial do exército britânico, o tenente-coronel John Capper, estavam entre aqueles que acreditavam nas declarações dos Wrights sobre seus voos.

As críticas subsequentes aos Wrights incluíram acusações de sigilo antes de chegarem à Europa em 1908, o uso de um lançamento assistido por catapultas e a falta de estabilidade aerodinâmica.

Orville Wright  defendeu-se: “Afirmar que o voo de Santos Dumont foi o primeiro da história, seria o mesmo que admitir que qualquer outro navegador, que não Colombo, tivesse descoberto a América, porque ela não foi homologada por nenhum Clube dos Descobridores”.

Em 1909 o flyer dos Wright já era considerado ultrapassado. O uso de catapultas era impraticável e a patente dos Wright se tornou uma dor de cabeça. Seguindo os experimentos de Curtiss com o Aeródromo de Langley em 1914, os irmãos Wright, começaram uma longa e amarga campanha contra o Smithsonian para ganhar reconhecimento. Em 1927 Whitehead faleceu e abriu caminho para a luta.  Em 1928 Orville enviou o histórico do Flyer para exibição no British Science Museum em Londres. Somente em 1942 o Smithsonian finalmente cedeu, retraindo os apoiadores de Langley.  Whitehead embora criado nos Estados Unidos era alemão, seria inadmissível em plena Segunda Guerra Mundial elencar um “nazista” com o primado da invenção aérea, até porque os Estados Unidos já despontavam como potência econômica, política e militar.  Era necessário reconhecer o lugar dos Wrights na história.

Era de se esperar que caso houvesse crédito na realização dos aludidos voos em 1903 e 1905, eles teriam merecido, gigantescas manchetes nos jornais dos EUA e do mundo todo naquele período, o que nunca ocorreu. Há quem defenda que a aeronave dos Wright sequer possa ser considerada um avião, atualmente chamamos estas características de planador motorizado, onde um guincho contribui no trabalho de voo.

Orville morreu em 30 de janeiro de 1948 e o Flyer passa a ser exibido no Smithsonian. Uma cláusula no contrato exigia que o Smithsonian reivindicasse o primado para os Wrights, com o risco de perder sua recém-adquirida exibição. O Smithsonian honrou seu contrato desde então e continua a apoiar a reivindicação dos Wrights. Fruto de grande esforço institucional e de mídia, as antes desacreditadas alegações pouco a pouco viraram fatos para o povo norte-americano e para muitos no mundo inteiro. Era a marca do mais importante e influente Museu AeroEspacial do mundo chancelando a história. Existe até uma fundação, a Discovery of Flight Foundation, que se dedica a estudar a façanha dos Wright, construindo réplicas e tentando fazê-las voar. Até hoje, não conseguiram, porque o motor utilizado na época tinha potência muito inferior ao necessário para demonstrar um voo de fato.

Os defensores de Whitehead lutaram uma batalha igualmente amarga com o Smithsonian em uma tentativa de reconhecimento, em que o contrato do Smithsonian com a propriedade de Wright foi sujeito a críticas pesadas. Embora os defensores de Whitehead tenham obtido alguns seguidores, eles permanecem na minoria.

 

 

Ellehammer/ Traian Vuia:  Os voos de curta potência foram realizados na França pelo engenheiro romeno Traian Vuia em 18 de março e 19 de agosto de 1906, quando ele voou 12 e 24 metros, respectivamente, em um avião totalmente auto-propulsionado, de asa fixa, que possuía um trem de rodagem. Ele foi seguido por Jacob Ellehammer, que construiu um monoplano que ele testou com uma amarra na Dinamarca em 12 de setembro de 1906, voando 42 metros. Embora reivindicado o voo, a tentativa de Traian e Ellehammer não foi oficialmente observada, enquanto a de Santos-Dumont, apenas algumas semanas depois, participando em uma competição, foi observada e documentada, recebendo o primado.

 

Alberto Santos-Dumont no 14 Bis (1906): Santos Dumont ganhou destaque no Balonismo entre 1898 e 1901. Dizia-se que voar em um balão era fácil, ele subia e os ventos diriam onde pousaria. Um empresário francês criou um Prêmio para a primeira pessoa que conseguisse realizar uma rota definida em um balão, partindo de um ponto, cumprindo uma distância mínima, contornando a Torre Eifel e depois retornando ao mesmo ponto com pouso em segurança. Por isso,  após diversos sucessos no Balonismo, Santos Dumont foi considerado a pessoa mais conhecida no mundo em 1901, após conquistar o Prêmio Deutsch em 19 de Outubro como a primeira máquina aérea a realizar um voo controlado utilizando o seu dirigível (balão motorizado) número 6 provando que era possível. Dumont era reconhecido também pela engenhosidade e genialidade como inventor.

O Brasil considera Santos-Dumont como o primeiro aviador bem sucedido porque o Wright Flyer decolou de um trilho e, depois de 1903, usou uma catapulta. Também é alegado pelos brasileiros a falta de evidências dos voos dos Wright antes de 21 de setembro de 1908, enquanto os voos de Dumont foram registrados e amplamente documentados em 1906. Um editorial na influente edição de Jane’s All the World’s Aircraft 2013 apoiou a reivindicação de Gustave Whitehead.

Em 13 de setembro de 1906, o brasileiro Alberto Santos-Dumont fez um voo público em Paris com o 14-bis, também conhecido como Oiseau de proie (francês por ” Ave de rapina”). Este avião era de configuração canard com diedro de asa pronunciado, e cobriu uma distância de 60m no terreno do Chateau de Bagatelle, no Bois de Boulogne, em Paris, pela primeira vez diante de uma grande multidão de testemunhas, no dia 23 de outubro de 1906, realizando o primeiro voo homologado da história. Este evento bem documentado era um Prêmio para o primeiro voo verificado “Archdeacon” de uma máquina mais pesada do que o ar com a presença de imprensa e fotógrafos. Até então, nenhum europeu conhecia o trabalho dos irmãos Wright, o único contato era um telegrama emitido anos atrás.  O avião tripulado havia se elevado no espaço e se sustentado por 60 metros em pleno ar, sem o aproveitamento de ventos contrários, sem a utilização de rampas, catapultas, declives ou outros artifícios. O voo havia se dado unicamente pelos próprios meios do aparelho, o que constituía uma façanha inédita. Nestas condições, o primeiro voo pela definição concreta de um avião como atualmente conhecemos havia se concretizado. A multidão comemorou em entusiasmo, correu até o piloto e o carregou em triunfo. Os juízes também haviam sido tomados de emoção e a comissão, ao menos certificando-se de que a distância mínima de 25 metros fora coberta, declarou Santos Dumont o ganhador do Prêmio oferecido pelo empresário Archdeacon, pois o desempenho de seus competidores não lhes renderia contestação de qualquer forma.

Mas o avião inventado ainda era uma máquina muito precária. Para garantir que o avião estava sendo criado de fato, um novo Prêmio foi oferecido pelo Aeroclube da França. Santos Dumont precisava provar que seu invento era uma máquina voadora desta vez para um comitê aeronáutico. Inseriu entre as asas duas superfícies octogonais (ailerões rudimentares) com as quais esperava obter melhor controle da direção. Surgia o Oiseau de Proie III. Dumont candidatou-se novamente a um prêmio oferecido ao mundo inteiro e em 12 de novembro de 1906, mais uma vez em Bagatelle. Fez seis voos públicos nesse dia: um às 10h, de 40 metros; dois outros às 10h25min, respectivamente de 40 e 60 metros, quando o eixo da roda direita se quebrou. A avaria foi reparada durante o almoço e Santos Dumont recomeçou às 16h09min. Cobriu 82,60 metros, ultrapassando o feito de 23 de outubro. Às 16h45min, com o dia já terminando, partiu contra o vento e voou 220 metros, ganhando o Prêmio. Os voos de Dumont foram os primeiros voos de avião registrados por uma companhia cinematográfica no mundo, a Pathé. Vale lembrar que o cinema já existia desde 1895 e nenhum outro aviador contou com este recurso em suas provas de voo antes de Dumont. Ou seja, não havia como enganar usando fotos de um pulo e mencionando ser um voo. A invenção da máquina fotográfica aconteceu em 1826 e se popularizou em 1839, o que desencadeou enorme avanço para os Jornais e imprensa, mesmo assim a maioria dos aviadores não tiveram o bom cuidado em usar deste farto recurso. Santos-Dumont nitidamente foi o primeiro a colaborar ativamente com a disseminação da informação no contexto da Aviação. Estabelecia o primeiro recorde mundial reconhecido pela Federação Aeronautique Internacional ao voar 220m em 21,5 segundos.

Apenas mais um voo breve foi feito pelo 14bis em março de 1907, após o qual foi abandonado.

Reclamações e reconhecimento: a afirmação de voo de Santos-Dumont em 1906 nunca foi contestada, embora alguns questionaram a eficácia de seus controles. Embora existam muitas reivindicações para o primeiro a voar, a vantagem a favor de Dumont está intimamente ligada a quantidade de registros ovacionando a primazia do 14bis, capa do principal jornal Le Petit de Paris, fotografias, primeiros vídeos, testemunhas e comitê aeronáutico avaliador, fato este que nenhum outro aviador possui a seu favor antes de 1906. Todos os 3 prêmios em dinheiro recebidos por Santos Dumont nas competições Deutch, Archdeacon e Aeroclube de Paris, foram doados aos seus mecânicos e aos pobres de Paris. Dumont imediatamente divulgou todos os dados de sua máquina aérea a imprensa do mundo todo.

Alberto Santos-Dumont voa o Demoiselle sobre Paris: Dumont adicionou mais ailerons, entre as asas em um esforço para ganhar mais estabilidade lateral. Seu design final, primeiro lançado em 1907, foi a série de Demoiselle monoplanes (Nos. 19 a 22). A Demoiselle No 19 poderia ser construído em apenas 15 dias e se tornou a primeira aeronave de produção em série no mundo. Não havia nada tão barato de se construir na aviação, esse era justamente o objetivo de Dumont, o de popularizar o avião e a aviação. Em 1909 o Demoiselle alcançou 120km/h um novo recorde de velocidade para a época, que aliás, era do próprio Dumont. A fuselagem consistiu em três barras de bambu especialmente reforçadas: o piloto sentava em um assento entre as rodas principais de um trem de pouso convencional, cujo par de rodovias com raios de arame estavam localizados na parte inferior da frente da estrutura, com um tailskid a meio caminho de trás abaixo estrutura traseira da fuselagem. A Demoiselle foi controlada em voo por uma unidade de cauda cruciforme articulada em uma forma de junção universal na extremidade traseira da estrutura da fuselagem para funcionar como elevador e leme, com controle de robô fornecido através da deformação da asa (nº 20), com apenas as asas deformando “para baixo”.

Em 25 de julho de 1909, Louis Blériot atravessou o Canal da Mancha, tornando-se um herói na França. Guilherme II, Imperador da Alemanha, disse então uma frase que apareceu estampada em vários jornais: “A Inglaterra não é mais uma ilha.”  Santos Dumont, em carta, parabenizou Blériot, seu amigo, com as seguintes palavras: “Esta transformação da geografia é uma vitória da navegação aérea sobre a navegação marítima. Um dia, talvez, graças a você, o avião atravessará o Atlântico” (o primeiro aviador das Américas a cruzar o Oceano Atlântico sem auxílio de navios de apoio e sem fazer escalas foi o brasileiro João Ribeiro de Barros em 1927). Blériot, então, respondeu: “Eu não fiz mais do que segui-lo e imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma bandeira. Você é o nosso líder.”

Santos Dumont recebeu uma homenagem devido aos seus pioneirismos em  Paris em forma de estátua ICARO (existe até hoje). ICARO é comumente conhecido na mitologia grega pela sua tentativa de deixar Creta voando e Dumont já era considerado pelos franceses um mito. Até hoje é raro homenagear pessoas de solo estrangeiro e ainda em vida.

Em 4 de janeiro de 1910, o aviador sofreu um acidente: no voo de estréia do Demoiselle VIII, uma das asas se rompeu, e o avião caiu de 30 metros de altura. Santos Dumont surpreendentemente não teve mais que um machucado na cabeça, mas o episódio marcou o fim de sua carreira aeronáutica como piloto. Em 1913 chegou a esboçar um retorno ao campo de provas, encomendando aos construtores Morane e Saulnier um Demoiselle novo, muito mais sólido e robusto que os precedentes, com motor de 50 cavalos-vapor; não se tem notícia, porém, de que ele haja feito voos nesse aparelho.

Com o advento da Primeira Guerra Mundial, sua casa foi invadida por tropas alemães que o consideraram espião, neste episódio Dumont mais uma vez pensou que morreria. Nesta mesma época Dumont perdeu diversos amigos em acidentes aéreos. À partir de então, ele nunca mais foi o mesmo. Em 3 de dezembro de 1928, o inventor chegaria de uma viagem à Europa a bordo do navio SS Cap Arcona. O Rio de Janeiro estava em festa e preparou uma grande recepção. Amigos foram além: resolveram sobrevoar o navio com um hidroavião (batizado de Santos Dumont) e jogar sobre ele pétalas de rosa. A aeronave, porém, caiu na Ilha das Cobras e afundou, matando 14 pessoas. Santos Dumont desembarcou no Rio e encontrou a cidade triste pelo que o jornal O Globo considerou “O maior desastre aeronáutico da história do país”. Dumont já sofria de depressão em estágio avançado. Os distúrbios culminariam em 23 de Julho de 1932 tirando sua própria vida por enforcamento, após assistir da praia junto ao Hotel LaPlage no Guarujá, aviões voando em formação, cujo objetivo era um bombardeio em solo nacional (Revolução de 32).

Em 2006, Alan Calassa, um empresário entusiasta da aviação, construiu 3 réplicas fiéis do 14bis e faz demonstrações aéreas decolando, voando e fazendo curvas pelos céus azuis do Brasil. Ele prova que o legado da vida e obra de Santos Dumont ainda vive.

Conclusão:

Se você chegou até aqui, parabéns! Infelizmente, existe muita confusão disponível na internet. Pessoas possuem diferentes opiniões e o famoso “telefone sem fio” tende a deturpar os fatos.  A invenção do avião é mesmo um assunto de muita controvérsia. O ponto mais importante disso tudo é considerar o papel de todos os inventores e pioneiros da aviação na história. Amelia Earhart, Santos Dumont, Júlio César Ribeiro de Sousa, João Ribeiro de Barros, Gustave Whitehead, Artur de Sacadura Freire Cabral, Willy Messerschmitt, Herberts Cukurs, Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, Howard Hughes, Ada Rogato, Samuel Pierpont Langley, Léon Levavasseur, Charles Lindbergh, Carlos Viegas Gago Coutinho, James Doolittle, Charles Donald Bateman, Italo Balbo, Henri Giffard, Steve Fossett, Hugh DeHaven, John Knudsen Northrop, Richard Byrd, Jorge Newbery, Ernst Heinkel, Irmãos Wright, Irmãos Horten, Ferdinand von Zeppelin, Amy Johnson, John Joseph Montgomery, Anthony Fokker, Teresa de Marzo, Kurt Tank, João Alexandre Busse, Etiene e Joseph Montgolfier, Geoffrey de Havilland, Roland Garros, Igor Sikorsky, William E. Boeing, Armand Zipfel, Francesco De Pinedo, Dimitri Sensaud de Lavaud, Albrecht Ludwig Berblinger, Preston Watson, Eugene Ely, Glenn Hammond Curtiss, Louis Blériot, Gastão Galhardo Madeira, Anésia Pinheiro Machado, Hélène Dutrieu, George Cayley, Euclides Pinto Martins, Ernest Archdeacon, Raymonde de Laroche, Claudius Dornier, João Negrão, Ludwig Prandtl, John Alcock, Hanna Reitsch, José Manuel Sarmento de Beires, Albert Cushing Read, Otto Lilienthal, Charles Elwood Yeager, Alberto Braniff, Juan de La Cierva y Codorniu, Hugo Junkers, Arthur Marshall, Oleg Antonov, Clément Ader, Jean Mermoz, Arthur Whitten Brown, Henri Lachambre, Mike Melvill, Wilhelm Kress, Evaldo Pedro Blauth, José Ribas Cadaval, Henri Coandă, Aurel Vlaicu, Paul Cornu, Alexander Lippisch, Jacqueline Auriol, Beryl Markham, Ferdinand Ferber, Alphonse Pénaud, Maurice Bellonte, Octave Chanute, Percy Pilcher, Louis Pierre Mouillard, Frank T. Courtney. Certamente todos possuíram relevância fundamental para a construção da base de estudos teóricos e práticos até o invento do avião como o conhecemos. São pioneiros. Eles serviram de inspiração em seus países. Acho que este é o bem mais importante que podemos ganhar quando a corrida para uma invenção se inicia. Estes pioneiros compartilham um sentimento surpreendente sobre sua relação com a expansão dos horizontes da humanidade. Isso traz alunos brilhantes nas aulas e leva as pessoas a sonhar.

Então se hoje temos Boeing (EUA), Airbus (França / Alemanha) e Embraer (Brasil), ou se todos fizeram o avião porque de certa forma as peças do quebra-cabeça foram se encaixando, não vou insistir em mudar seu ponto de vista, posso somente apresentar-lhe esta narrativa. Cabe a você agora, emitir sua própria conclusão.

 

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